Parte Quarta

Mobilità e trasformazioni urbane

Tornando all’incipit di questi quattro capitoli orientativi sul tema della mobilità a Roma, è possibile approfondire, anche con esempi reali, lo stretto legame tra interventi per la mobilità e trasformazioni urbane. Potremmo dire che ogni tema di mobilità è un tema di architettura o ancora, parlando da architetto, che ogni infrastruttura della mobilità è un’opera di architettura. Ci sono esempi di gande qualità nella progettazione di viadotti, ponti, tunnel, strade, svincoli, ecc…, ma questo non significa chiedere “venustas” per ogni opera d’arte stradale in sé, bensì interpretarla come componente di un sistema ambientale che si vuole modificare. Renzo Piano per ricostruire il transito oltre il Polcevera invece di un ponte ha disegnato un semplice viadotto, ma aveva anche detto che non ci sarebbe stata bellezza nella nuova infrastruttura se il passaggio del fiume non fosse stato inserito in una visione architettonica di un nuovo grande parco fluviale. E’ stato poi bandito un concorso per il Parco del Ponte, vinto da Stefano Boeri.

Anche una pista ciclabile è un intervento di trasformazione urbana, perché non deve essere interpretata come una striscia di asfalto ricavata con la segnaletica a terra, come purtroppo l’attuale amministrazione romana sta facendo per incrementare il chilometraggio ciclabile. È invece un’opera che modifica – e spesso riduce – le dimensioni della carreggiata stradale o dei marciapiedi, che richiede un preciso standard tecnico, materiali, illuminazione ed arredi adeguati e che modificherà a sua volta l’assetto della viabilità generale.

Le piste ciclabili si devono fare solo dove si possono fare

Abbiamo già messo in evidenza come le Isole ambientali possano costituire una forma di rigenerazione dello spazio pubblico, non solo riqualificando l’ambiente e la vivibilità di una parte di città, ma conquistando nuovi spazi pubblici sottratti alle automobili, riprogettati spazialmente e architettonicamente. Anche qui, non si tratta semplicemente di riposizionare cordoli e rifare pavimentazioni di strade e marciapiedi, ma di reinterpretare completamente l’idea di strada urbana.

Isole ambientali in Europa

Anche le tranvie richiedono una interpretazione diversa della strada: lavori complessi sulla piattaforma stradale di appoggio, modifiche alla transitabilità lungo il percorso di altri mezzi di trasporto (auto e mezzi dolci) e compatibilità con il movimento dei pedoni.

Prendiamo un esempio significativo di queste interferenze, quello della Tranvia N.1, che, secondo il PUMS 2019, dall’Auditorium porterà alla Stazione Termini e consideriamo il primo tratto, quello che da Piazza Apollodoro percorrerà via Guido Reni sino al Ponte della Musica. Su questo tratto correrà anche l’importante pista ciclabile del GRAB (che costituisce un grande anello attorno al centro storico). Ma sappiamo che lungo quel tratto a breve inizieranno i lavori nelle aree degli Ex Magazzini Militari per la realizzazione della cosiddetta “Città della Scienza”, un ampio complesso residenziale con giardini, un centro civico e servizi pubblici, tra cui una importante concentrazione di terziario. Parliamo di un insediamento di circa 1.000 nuovi abitanti con un Hotel, una quarantina di negozi, molti uffici e annessi vari, per di più in prossimità del Museo MAXXI; e infine di una chiesa parrocchiale. Dunque molte novità che non dovranno interferire tra loro.

Via Guido Reni, a sinistra il progetto del Tram previsto dal Comune, a destra il progetto CDP

Realizzare la nuova Tranvia N.1 sull’attuale piano stradale senza considerare la trasformazione non solo dell’area limitrofa ma della strada stessa (come si vede nell’immagine diffusa dalla Giunta Capitolina), sarebbe una follia. Nell’occasione via Guido Reni va radicalmente riprogettata: dovrebbe diventare un boulevard alberato e di passeggio, a traffico lento, con la tranvia, la pista ciclabile e un ampio spazio per i pedoni; e soprattutto senza parcheggi per le auto (come è stato rappresentato nel disegno del progetto CDP). Dunque occorrerà anche scavare sotto l’attuale carreggiata per ricavare parcheggi pubblici sotterranei in sostituzione, almeno parziale, dei tanti posti auto oggi disponibili al centro e ai lati del viale.

Un altro esempio di discutibile sistemazione delle infrastrutture stradali è quello in corso di realizzazione nel Piazzale Ovest della Stazione Tiburtina, dove è stata demolita la sopraelevata. Anche qui sarebbe stato necessario approntare un progetto di riqualificazione generale dell’ambito urbano, che tenesse conto non solo dell’accesso alla stazione con svincoli a raso e parcheggi, ma del terminal dei pullman extraurbani (ma saranno confermati ad Ovest, spostati ad Est o alla Anagnina?), del tram che vi arriverà da San Lorenzo e della qualità degli spazi pubblici pedonali. Niente di tutto ciò al momento risulta previsto e i lavori procedono senza che si conosca ancora il progetto finale. Questo nonostante la forte pressione della cittadinanza che aveva fatto proprio un progetto di sistemazione generale condiviso anche dal Municipio II.

Stazione Tiburtina, lavori in corso per la viabilità e il progetto appoggiato dai cittadini e bocciato dal Comune

Occorre ricordare che ogni convenzione per interventi di trasformazione (riqualificazione, rigenerazione, nuova edificazione, ecc…) urbana che coinvolge il privato genera oneri urbanistici, ovvero impegni a realizzare infrastrutture pubbliche, oppure somme consistenti versate alla amministrazione che può utilizzarle per la realizzazione di interventi per la mobilità. Dunque, per tornare a via Guido Reni, la nuova sistemazione stradale potrebbe essere progettata, finanziata e realizzata dagli stessi investitori della Città della Scienza, e cioè dalla la Cassa Depositi e Prestiti. Una procedura analoga andrebbe riproposta per i tanti altri interventi programmati di rigenerazione urbana previsti da anni, sia in zone centrali che periferiche, e mai portati a compimento a Roma.

Le opere per la mobilità devono essere progettate e realizzate insieme agli interventi di trasformazione e rigenerazione urbana. Allo scopo nella amministrazione cittadina dovrebbe impartire indirizzi politici chiari e decisivi per consentire alle sue società “in house” e soprattutto a “Risorse per Roma” una maggiore capacità progettuale, anche costituendo dipartimenti trasversali di coordinamento e gestione dei lavori. Ricordiamo che i fondi del MIT sono a disposizione di chi, redatto il PUMS, ha i progetti pronti. Ciò nonostante è importante il reperimento di risorse aggiuntive rispetto a quelle ministeriali: chiedere, nei tempi giusti, che gli oneri concessori vengano indirizzati alla realizzazione di infrastrutture per la mobilità; utilizzare per gli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria del sistema viario gli oneri di occupazione degli spazi pubblici attraverso lo strumento di prestazione di beni e servizi; attivare convenzioni con Cassa Depositi Prestiti, Fondi di investimento, banche o privati – anche in forma di sponsorizzazioni – per la realizzazione di interventi per la modernizzazione del sistema rotabile, viario, del parco tram e bus e di comparti urbani riqualificati come le Isole ambientali.

Concludiamo tornando alla programmazione PUMS 2019, ed elencando le priorità da realizzare nei prossimi 5 anni – non tutte finanziate – fissate dalla attuale Giunta di Roma Capitale. Ci sono due Funivie (ipotesi discutibile); cinque line tranviarie (discutibili i percorsi); sei interventi sul sistema ferroviario e metropolitano e su nodi di scambio in gran parte di competenza regionale o delle FF.SS.

• Sistema a fune Battistini-Casalotti
• Sistema a fune stazione Villa Bonelli-Magliana-Eur Magliana
• Collegamento Tranviario Verano-Stazione Tiburtina
• Collegamento Tranviario Piazza Vittorio-Largo Corrado Ricci Fori Imperiali/Piazza Venezia
• Linea Roma-Giardinetti da Termini a Tor Vergata
• Tangenziale Tranviaria Est Subaugusta-Viale Palmiro Togliatti-Ponte Mammolo
• Collegamento Tranviario Stazione Termini-Piazza Venezia-Piazza Risorgimento
• Potenziamento ed adeguamento della linea ferroviaria Roma Lido e trasformazione in Metro E
• Potenziamento ed adeguamento della linea ferroviaria Roma Nord e trasformazione in Metro F
• Stazione Torrino e Giardini di Roma sulla Roma-Lido
• Miglioramento della funzionalità del nodo Stazione Ostiense-Piramide MB Porta S. Paolo
• Nodo di scambio Ponte Lungo Metro A- Stazione Tuscolana FL
• Nodo di scambio Libia Metro B1-Stazione Nomentana FL

Per un esame dettagliato del PUMS di Roma (2019), si rimanda al seguente link: https://www.pumsroma.it/ilpiano/download/