Italiani confusi, o anche più cattivi?

(suggestioni dal film Santiago, Italia)

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In questi mesi difficili nei quali si è costituito un governo per “contratto” tra due partiti diversi, ma uniti dalla volontà di difendere il consenso dei propri elettori strappato con promesse scellerate, a fronte del quale non sembra esistere più una opposizione di sinistra, abbiamo ripensato ai “girotondi” dei primi anni Duemila. Allora, insieme ad altri intellettuali, artisti, magistrati, docenti e studenti, c’era anche Nanni Moretti e il grido “D’Alema dicci qualcosa di sinistra!” risuonava forte. Oggi, forse, sta nascendo qualcosa di simile: le manifestazioni in piazza contro i sindaci grillini di Roma e Torino da una parte, i cortei della sinistra radicale ed antagonista contro Salvini dall’altra. Ma è un popolo disperso e confuso sia a livello di slogan che di intenzioni politiche: i “Si-TAV” da una parte, i No-TAV dall’altra, come anche i “Si” e i “No” che hanno diviso i Romani sul referendum ATAC, ne sono l’esempio lampante.

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Allora in molti ci chiediamo dove siano quelli di diciassette anni fa che protestavano contro Berlusconi tenendosi per mano e girando attorno ai Palazzi di Giustizia e alle sedi RAI. Scomparsi per pudore perché il termine “intellettuale” oggi evoca privilegi? Disinteressati e stanchi? Invecchiati e rassegnati? Probabilmente si, almeno in parte. Nanni Moretti però è stato in Cile per girare un documentario che ha segnato un po’ il suo ritorno alle origini, ai tempi di quel filmato in super 8 che si chiamava – guarda un po’ – proprio”La sconfitta”.

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Santiago, Italia, prodotto e realizzato da Moretti, distribuito in questi giorni nelle sale, apparentemente non è un documentario molto diverso dai tanti che hanno ricordato la tragedia del Cile iniziata l’11 settembre del 1973, che chiudeva i pochi anni del governo socialista di Allende ed apriva i lunghi anni della dittatura militare di Pinochet. Ma il film ha un carattere particolare: oltre a rievocare la violenza ottusa e fascista che aveva annientato una esperienza non solo politica, ma di ricostruzione sociale del Paese, il film parla di noi, dell’Italia di oggi.

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Attraverso le interviste di alcuni protagonisti-vittime della repressione, il racconto muove dagli entusiasmi della esperienza sociale del governo di Allende, ricorda il bombardamento sulla Moneda, la feroce repressione e la salvezza di molti nella ospitalità della ambasciata italiana. Poi, come in una lentissima dissolvenza, i ricordi sfumano dal grande giardino dell’ambasciata popolato dai rifugiati, alle piazze italiane dei successivi anni Settanta, popolate dalle manifestazioni di solidarietà per il popolo cileno.

Protagonisti

Le poche parole dell’ultimo intervistato cileno emigrato in Italia, che ci ringrazia per l’accoglienza ampia e generosa sono sufficienti a svelare un abisso tra due Italie diverse: quella degli anni Settanta quando, a trent’anni dalla guerra e dopo le illusioni del miracolo economico, sembravano aprirsi spazi di una grande partecipazione democratica, arricchita da principi di accoglienza e solidarietà; e quella di oggi, chiusa nella solitudine di un individualismo esasperato, senza etica e valori condivisi. Personalmente cerco di non cadere in nostalgie per il passato e ricordo bene come quegli anni, nei quali incontravamo gli esuli cileni e gli Inti Illimani, che, con gioia rabbiosa, cantavano una imminente riscossa popolare, furono presto interrotti dalla furia del terrorismo. Ma chi li ha vissuti – come la mia generazione – esce dalla sala con una doppia emozione: da una parte un senso di vuoto, quasi di vergogna, per non avere oggi la forza di opporsi alla dilagante xenofobia nazionalpopulista, dall’altra la speranza che, come poi successo in Cile, possano essere ricostruiti i valori di una comunità aperta, solidale e progressista.

MATTEO SALVINI MINISTRO DELL'INTERNO

Ai tanti amici di sinistra che hanno abbassato la guardia e che rischiano di essere risucchiati dal populismo o dal disfattismo ricordo le virtù profetiche di Moretti: due mesi dopo Palombella rossa crollò il muro di Berlino, dopo Il portaborse di Luchetti (ma con la grande interpretazione di Nanni Moretti), scoppiò Tangentopoli, dopo Habemus papam si dimise Ratzinger. Be’, la speranza di un “ritorno al futuro” degli anni Settanta, non è poi tanto lontana dal possibile!

 

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4 parole chiave per risollevare Roma

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Problemi, valori e visioni

Al di là del degrado causato dalla attuale amministrazione, la conoscenza dei problemi ordinari e straordinari che caratterizzano Roma, insieme ai valori di una comunità civile, democratica e inclusiva, deve portare ad una visione della città di Roma Capitale, a prescindere dai tempi, dai finanziamenti e dalle transizioni politiche. Intendiamoci, “esprimere una visione” non significa avere tutte le soluzioni pronte, né la presunzione di poterle realizzare in tempi rapidi. Significa invece avere un “target” che fissi una direzione coerente lungo la quale lavorare: una visione “politica” di Roma – appunto: Roma come polis – centro non solo di governo, ma anche di contenuti e valori sociali, economici e culturali che rappresentano l’intero Stato, in passato spesso sottovalutati, poi trascurati negli ultimi travagliati dieci anni di amministrazioni. Roma non è stata amata. Ma non basterà curarla se chi ci governa a livello nazionale, oggi come domani, non si prenderà la responsabilità di considerarla una priorità nazionale in quanto “città di tutti gli Italiani”, e sarà in grado di legiferare in proposito dedicandovi opportune e specifiche risorse. Provo a definire dal punto di vista urbanistico alcune coordinate di questo percorso di ricostruzione dell’immagine di Roma, secondo quattro parole chiave: Modernizzazione, Mobilità, Centralità diffuse, Città verde

 

Modernizzazione

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Un secolo e mezzo fa Baudelaire definiva il concetto di modernità come “il transitorio, il fuggitivo, il contingente, la metà dell’arte, di cui l’altra metà è l’immutabile”. “Affinchè ogni modernità acquisti il diritto di diventare antichità” – scriveva Baudelaire – “occorre capirne la bellezza misteriosa che la vita umana vi immette”. Dunque la modernità è quell’insieme di atti contemporanei che si materializzano nel campo civile, sociale, letterario, scientifico ed artistico, i quali, senza entrare in conflitto con l’antico, riescono a depositarsi nella memoria collettiva. Ne consegue che ogni valore del passato è stato, nel suo tempo, un fenomeno di modernità. E’ quindi sbagliato opporsi a trasformazioni urbane sulla base di principi astratti come “l’antico è un valore, il moderno deturpa Roma”; “Roma deve mantenere il suo carattere di città antica”; “Roma è una città orizzontale, non deve avere torri né grattacieli”… ecc. E’ vero invece che le memorie della Roma storica non solo devono essere difese, ma bene amministrate e valorizzate. Storia e modernità non sono in contrapposizione. Quindi non solo va protetto e preservato il centro storico insieme a tutte le presenze del passato, ma vanno difese anche tutte quelle architetture e quei sistemi urbani che costituiscono una memoria di precedenti storici, inclusi quello ottocentesco di Roma capitale e quello di Roma moderna del fascismo e del dopoguerra. Ma nulla impedisce che in aree vuote, degradate o di scarso valore ambientale si realizzino nuovi insediamenti od opere di architettura contemporanea, purchè, naturalmente, di buona qualità e in armonia con lo sviluppo urbano. Compreso il completamento delle tante opere lasciate incompiute dalle precedenti amministrazioni che costituiscono quanto meno un valore economico. Infine un altro aspetto è quello della applicazione di accordi pubblico/privato previsti dalla legge, che non vanno demonizzati, ma gestiti con la forza e l’autorità di una amministrazione competente e rigorosa.

 

Mobilità

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Non è possibile parlare di mobilità se non si guarda l’intero territorio cui Roma fa riferimento. La governance di Roma attualmente è ripartita in quattro livelli: Regione Lazio; Città Metropolitana di Roma Capitale (ex Provincia); Comune di Roma; Municipi. Sono troppi e gonfiano la burocrazia rendendo arduo ogni passaggio decisionale. Una ipotesi su cui si discute sarebbe quella di ridurli a 3, rispettando la Costituzione che prescrive regioni e provincie (oggi chiamate in alcuni casi “città metropolitane”), ma trasformando in comuni autonomi gli attuali municipi (ognuno più popolato di qualunque altro comune della Regione Lazio) e, di conseguenza, eliminare la dimensione amministrativa del Comune di Roma sostituita dalla amministrazione di Roma Città Metropolitana. Ma se questa ipotesi non è praticabile nella congiuntura politica che stiamo attraversando, invece è da una parte possibile il conferimento di maggiori autonomie amministrative ai municipi, dall’altra necessario inquadrare i problemi di Roma nell’intero territorio della ex Provincia, ovvero della attuale Città Metropolitana.

Escludendo i Municipi I e II che coprono esclusivamente la parte centrale di Roma, gli altri, anche se incuneati all’interno della città compatta, come comete, superato il GRA, invadono l’agro romano e si polverizzano in tanti sistemi insediativi distinti. Formano enclave che corrispondono, nei casi migliori, a quartieri PEEP, nei peggiori a lottizzazioni private e borgate abusive. Insomma la loro frammentazione crea nuclei urbani emarginati che sono lo specchio della crescita malata della città. Per riqualificare le periferie disperse all’interno della città metropolitana certamente servono interventi mirati, ma il problema più grande è il loro isolamento. Una città vive soprattutto di relazioni e scambi reciproci.

Il problema della mobilità quindi ha un duplice aspetto: da una parte la ben nota congestione all’interno della cintura ferroviaria, dall’altra il cattivo funzionamento degli spostamenti tra centro e periferie. Negli ultimi “Stati generali della Green Economy” a Rimini è emerso che Roma è la capitale d’Europa con la maggiore percentuale di spostamenti con mezzo privato, il 65%. Va ribaltata questa percentuale affermando la priorità del mezzo di trasporto pubblico su quello privato. Questo significa che ogni scelta nel merito della viabilità deve assecondare questo principio, anche nei casi in cui viabilità e parcheggio privato siano messi in discussione. In tutte le metropoli occidentali si sta confermando questo principio con provvedimenti anche radicali tendenti a disincentivare l’uso dell’automobile privata (accesso a pagamento al centro città, sosta a pagamento e a tempo anche con tariffe alte, ecc…). Il problema, naturalmente, è che Roma versa in gravissime condizioni per quanto riguarda il trasporto pubblico, e questo rende tutto più complicato. [su questo argomento cfr Allegato a seguire]

 

Centralità diffuse

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Il modello della città policentrica previsto nel PRG del 2008 in opposizione alla crescita a macchia d’olio della città, si è realizzato male ed è sfuggito al controllo pubblico, costituendo una ipertrofia insediativa a volte priva di servizi e ed attrezzature pubbliche. I nuovi insediamenti, prima di diffondersi nell’agro romano, si sono depositati attorno al GRA creando centri commerciali e uffici. Il Grande raccordo è così diventato un impressionante sistema anulare di centralità essenzialmente commerciali nelle quali l’automobile è il mezzo di trasporto, e il consumo di merci la finalità. Occorre invertire questa logica. Le periferie romane – tante e tutte diverse tra loro, molte ormai ben oltre il GRA – esprimono spesso al loro interno vitalità, culture, forme collaborative e di solidarietà che vanno agganciate al corpo vivo della città. Le nuove occasioni di rigenerazione urbana in aree periferiche dovranno costituire nodi fondamentali e architettonicamente qualificati, nuove centralità appunto, su cui investire in termini di spazi pubblici, attrazioni culturali e per il tempo libero. Al tempo stesso altre centralità potranno essere realizzate in aree strategiche intermedie tra centro e periferia (due occasioni sono state poste in stand-by dalla attuale amministrazione: gli ex Mercati generali all’Ostiense e gli ex Magazzini Militari al Flaminio), che funzionino come catalizzatori di relazioni con il territorio metropolitano.

 

Città verde

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Secondo i dati ufficiali del Comune, sul territorio di Roma Capitale ci sono 82.000 ettari di aree verdi che corrispondono al 63,8% del territorio comunale. Oggi il degrado le sta corrodendo. Parchi e giardini devono diventare oggetto di cura ambientale pari a quello che viene dedicato alle antichità monumentali. Le ville storiche sono arricchite di edifici oggi in disuso. E’ incredibile che un grande patrimonio di immobili posti in condizioni di pregio ambientale, molti dei quali anche di valore storico, vengano abbandonati. Pensiamo, ad esempio nelle aree più centrali, alla Fontana del Silento e al Serbatoio Monumentale al Parco dei Daini a due passi dalla Galleria Borghese; al degrado del Tempio di Saturno e della Serra Moresca depredata dopo un costoso restauro nella Villa Torlonia; alle condizioni del Tempio di Flora (già restaurato e oggi di nuovo in rovina) e allo sfascio delle Scuderie a Villa Ada; per non parlare della rovina degli immobili e delle ripetute occupazioni abusive nel parco di Villa Panphilj. Insomma, la manutenzione del verde si deve accompagnare al recupero e riuso di tutti gli edifici esistenti nei grandi parchi romani, a costituire, ad esempio, un museo diffuso sul rapporto dell’uomo con l’ambiente.

   

ALLEGATO SULLA MOBILITA’

L’amministrazione Raggi ha presentato nel 2017 un ampio “Piano Urbano della Mobilità Sostenibile” (PUMS) che recepisce le indicazioni del PRG del 2008 conformandosi alle linee guida nazionali e internazionali sui criteri di sostenibilità ambientale. Il Piano è consultabile nelle sue generalità all’indirizzo: PUMS Roma e, per quanto riguarda i progetti principali chiamati “invarianti”: PUMS opere invarianti

Il PUMS mostra presupposti condivisibili, una ampia documentazione, alcune proposte progettuali interessanti, altre discutibili, accompagnato – secondo la ritualità propagandistica propria di questa parte politica – da un forte richiamo alla condivisione popolare attraverso il web, che nelle intenzioni degli amministratori dovrebbe portare alla sua definitiva stesura e approvazione. Quasi tutti gli interventi proposti sono al momento privi di finanziamento. L’amministrazione ha deciso di approvare per stralci alcuni interventi prioritari, quando finanziati o finanziabili.

Per quanto riguarda la ristrutturazione del trasporto su gomma si parla dell’acquisto o leasing di alcune centinaia di nuovi autobus, di cui pochi finanziati, della realizzazione di corridoi privilegiati di raccordo tra centralità e periferie serviti da filobus e della realizzazione di corsie preferenziali protette. Il tutto appare fortemente condizionato dall’esito del concordato ATAC che dovrebbe essere portato a compimento entro la fine dell’anno. Manca una idea di riorganizzazione del servizio pubblico su gomma in termini di linee e frequenze, nonchè di revisione degli aspetti amministrativi che lo dovrebbero attuare. Il fallimento del referendum per la liberalizzazione del servizio apre preoccupanti interrogativi (cfr a seguire le proposte del Documento Tocci).

Per quanto riguarda le linee della Metropolitana il Piano prevede un potenziamento ed adeguamento funzionale delle linee A e B,e il prolungamento della linea B da Rebibbia sino a Casal Monastero; la trasformazione in metropolitane di superficie della linea ferroviaria Roma-Giardinetti con il prolungamento verso il Polo universitario di Tor Vergata e la stazione Anagnina della linea A. Invece non si accenna alla linea C, suggerendone implicitamente l’interruzione al Colosseo. Solo recentemente è stata comunicata dalla Sindaca la decisione e il probabile finanziamento di prolungare la linea C della Metro sino a P.le Clodio con possibili diramazioni successive. Speriamo bene.

In altri casi in cui sarebbe stato necessario prolungare o integrare le linee Metro il Piano propone discutibili tecnologie leggere innovative (sistemi ettometrici), nel caso, ad esempio, della linea B1 da P.le Jonio e della tanto conclamata funivia da Battistini. Si parla anche di “nodi intermodali”, ovvero di corridoi sotterranei con tapis-roulant per raccordare tra loro diversi sistemi di trasporto pubblico.

Ma il PUMS punta forte sulla rete ciclabile e su quella tranviaria. La prima è sviluppata realizzando sia collegamenti a lungo raggio come il GRAB (un grande raccordo anulare per biciclette) e la ciclabile verso il mare, sia percorsi protetti nelle aree centrali (tra cui in fase di realizzazione, quella lungo via Nomentana). Io personalmente le ritengo opere per attività fisico-sportiva, di efficacia simbolica e di soddisfazione per tanti appassionati, ma che non potranno mai essere realmente considerate a Roma un trasporto alternativo all’automobile. Le tramvie costituiscono invece il punto forte della proposta, perché di realizzazione più facile e per la possibilità di reperire finanziamenti europei. Si tratta di interventi con l’obiettivo di potenziare la funzionalità del sistema tramviario interno all’anello ferroviario: Tramvia Nazionale – Corso Vittorio – Castel Sant’Angelo – Risorgimento; Tramvia della Musica; Tramvia dei Fori; Connessione via dei Fori – piazza Vittorio Emanuele; Tangenziale di viale Palmiro Togliatti; Tangenziale Sud (Cinecittà – Parco dell’Appia Antica – Stazione Trastevere); Connessione piazzale del Verano – Stazione Tiburtina. Al momento della presentazione del Piano nessuna di queste era finanziata. Oggi si parla di un finanziamento per realizzare la tratta Termini – Fori Imperiali lungo via Lanza e via Cavour (cfr punto di vista Documento Tocci)

Il Documento redatto recentemente da Walter Tocci sul tema della mobilità pubblica romana (in occasione del referendum sulla liberalizzazione del trasporto ATAC) può rappresentare un ottimo punto di discussione per il traffico su gomma (pubblico e privato) e su ferro inquadrati nell’ambito metropolitano complessivo e confrontati con il PUMS dell’amministrazione Raggi. Ne riporto alcuni stralci.

 

Riporto la parte del documento Tocci che riguarda la riforma del servizio di trasporto pubblico su gomma:

“… Non si esce dalla crisi strutturale del servizio se non si risolve il problema della rete. Esso è determinato da due cause, una amministrativa e l’altra urbanistica. La prima dipende dall’ampio confine comunale che, a differenza delle altre città, si estende nell’hinterland ben oltre l’edificato. Gli insediamenti più esterni vengono coperti dal servizio in modalità urbana come le linee centrali, ma dovrebbero essere gestiti con la modalità del trasporto extraurbano… La causa urbanistica ha prodotto una rete molto estesa e costituita da collegamenti a domanda debole in un territorio a bassa densità. È il risultato di un continuo prolungamento di linee che si sono aggiunte alla geometria di rete degli anni cinquanta senza modificarne l’assetto, con l’eccezione di alcuni interventi parziali. La lunga espansione è stata scandita da due salti di scala: il forte potenziamento del servizio negli anni settanta andò a coprire i nuovi insediamenti fino al Gra e comportò il passaggio da due a tre cifre nella numerazione delle linee; l’ulteriore sviluppo oltre il Gra dell’ultimo trentennio ha richiesto l’attivazione di una nuova corona di linee, distinte con uno zero iniziale, in buona parte oggi gestite da privati…

Cioè, i mezzi vanno dappertutto nel grande territorio comunale, assicurando l’accessibilità anche ai quartieri più isolati e questo è un merito indiscutibile, ma in tal modo riescono a dare ben poco agli utenti in termini di frequenze e di posti disponibili. Sono percentuali impressionanti che dimostrano quanto sia dispendiosa e inefficace la rete pubblica. La sua radicale riforma dovrebbe quindi essere una priorità per la politica comunale.

Oggi, con le tecnologie dell’infomobilità si può immaginare una riforma di rete più radicale delle precedenti. Si tratta di mettere in discussione non solo il disegno delle linee, ma anche la forma di gestione e perfino il modo di fruizione del servizio. Sono quattro le innovazioni fondamentali.

  1. Il punto critico è costituito dalle linee a bassissima domanda che servono gli insediamenti isolati nell’Agro. È la parte più inefficace e inefficiente del servizio, perché costringe gli utenti a tempi di attesa inaccettabili, fino a un’ora, e scarica costi insostenibili sull’azienda. Qui si deve compiere la svolta radicale passando dalle attuali linee rigide a itinerari flessibili con accesso a chiamata da parte degli utenti, come si verifica già nelle esperienze più avanzate in Italia. I cittadini prenotano i propri spostamenti con il cellulare, anche in tempo reale, e l’operatore adegua l’itinerario secondo le richieste pervenute, offrendo un servizio puntuale con mezzi più piccoli e confortevoli. I gestori potrebbero essere tassisti e noleggiatori che si mettono insieme per fornire un servizio collettivo “Taxipiù”, sulla base di una convenzione comunale…
  2. Occorre gestire la rete extraurbana secondo le sue regole. I quartieri periferici più esterni devono essere serviti secondo la modalità Cotral, cioè con linee a orario predefinito. In diverse occasioni si è chiesto ad Atac di adottare questa modalità, ma si è sempre rivelata incapace di farlo. Nelle gare si dovrà verificare la capacità dei privati di rispettare gli orari previsti alle paline, utilizzando anche il controllo satellitare per informare l’utenza su eventuali scostamenti.
  3. Le linee interquartiere e di adduzione al ferro hanno bisogno di una revisione sulla base della metodologia già sperimentata nel 2014… L’integrazione con le stazioni ferroviarie e delle metro deve essere non solo spaziale ma anche temporale, mediante uno stretto coordinamento negli orari dei treni e degli autobus. Su questa parte intermedia della rete occorre un forte miglioramento dell’informazione all’utenza sui tempi di passaggio dei mezzi. Alla fermata il cittadino deve poter consultare le apposite app per sapere con sicurezza quando arriverà l’autobus.
  4. Le linee Express vanno ripristinate e sviluppate. Oggi si è smarrita la differenza e funzionano come tutte le altre linee. Invece devono costituire gli assi portanti della rete con alti livelli di frequenza e di capacità di trasporto. Se funzionano bene i grandi collegamenti centro-periferia tutte le altre linee ne hanno un beneficio di integrazione…

La realizzazione delle metro e dei tram consentirà di eliminare gradualmente almeno alcune linee Express, determinando nuovi risparmi di gestione accompagnati a migliore qualità del servizio. Gli autobus non dovranno più essere utilizzati per le linee portanti, ma solo per gli spostamenti interquartiere e di adduzione al ferro. Solo con la cura del ferro si potrà superare l’anomalia della rete romana troppo dipendente dalla modalità autobus, il mezzo di trasporto più costoso e meno efficace…”

Questo uno stralcio dello stesso documento sul trasporto su ferro:

“…La cura del ferro, tanto a lungo dimenticata e trascurata, oggi avrebbe le condizioni più favorevoli per il suo rilancio. È merito del ministro Delrio aver operato una svolta rispetto agli anni passati: con lo smantellamento della berlusconiana Legge obiettivo, fonte di malaffare e ritardi dei cantieri, ha ristabilito il primato della progettazione pubblica negli appalti; la costituzione del fondo per le opere su ferro nelle grandi città rilancia la pianificazione dei trasporti; il finanziamento di un programma pluriennale di acquisti di treni, di tram e di autobus consente di ottenere miglioramenti a breve nei servizi urbani. Per Roma è arrivata subito la buona notizia, un grande finanziamento di 425 milioni di euro per la manutenzione e la gestione delle metro A e B. Ora la giunta deve spenderlo rapidamente per eliminare i gravi disagi nelle metropolitane. Le incertezze del concordato ATAC già stanno causando ritardi nell’impegno di queste risorse statali.

La conclusione dell’Alta Velocità ha liberato tracce ferroviarie per il trasporto regionale soprattutto nell’area meridionale, i Castelli e la provincia pontina, che è anche la più popolosa. La giunta Zingaretti ha sostenuto un forte miglioramento del servizio mediante l’acquisto dei treni e l’adeguamento del contratto con Trenitalia. Si può fare di più in futuro investendo sul potenziamento tecnologico e sui nodi di scambio delle due direttrici per Cassino e per Formia, che sono state liberate in gran parte dal traffico nazionale…

È meritoria l’intenzione della giunta Raggi di rilanciare gli investimenti sul tram. Anche se non sono ancora chiare le priorità e soprattutto le conseguenze progettuali e operative degli annunci.

È molto positivo l’annuncio della diramazione del tram 8 su viale Marconi. L’opera amplierebbe il bacino del miglior tram romano, servirebbe un quadrante molto popoloso e servito oggi in modo inadeguato, migliorerebbe l’integrazione della rete tranviaria con la metro B a San Paolo… Se la giunta porterà a termine l’intervento otterrà sicuramente un successo nella politica della mobilità.

Desta invece grande sconcerto l’altro annuncio di un nuovo tram da Piazza Vittorio, lungo via Cavour con attestamento a Largo Corrado Ricci davanti ai Fori imperiali… Si prevede poi in futuro, senza uno studio di fattibilità, il prolungamento fino a Piazza Venezia con un viadotto sospeso sopra l’area archeologica. È un progetto inutile, sbagliato, rinunciatario e furbesco…

  1. È inutile… Non serve a nulla il moncherino tranviario da piazza Vittorio ai Fori, poiché la stessa relazione è già coperta dall’attuale rete tranviaria; infatti, dal Colosseo il tram risale via Labicana e potrebbe svoltare a sinistra verso piazza Vittorio, utilizzando i binari – oggi quasi in disuso – del tratto in salita di via Emanuele Filiberto.
  2. È un’opera sbagliata perché mette in sofferenza la viabilità di bordo della ZTL su via Cavour. C’è una buona regola di ingegneria della mobilità che può essere compresa anche dai non esperti. Quando si chiude una zona centrale bisogna lasciare libero il perimetro perché viene interessato da un aumento dei flussi. Nel caso specifico, la meritoria decisione di Marino di eliminare le automobili da via dei Fori Imperiali ha aumentato i flussi sulla direttrice via Cavour-via Annibaldi. Fu un intervento frettoloso e realizzato solo con la segnaletica, ma si potrebbe migliorare tutta la viabilità del quadrante con piccoli interventi strutturali sulle sedi stradali, a cominciare da via Salvi… Oppure l’altra possibilità sarebbe ampliare la Ztl oltre via Cavour fino alla circonvallazione di via Amba Aradam, ma di questo ambizioso progetto non c’è traccia oggi nell’agenda del Comune.
  3. È una pianificazione rinunciataria perché tende a vanificare la strategia basata sull’asse tranviario Termini, via Nazionale, San Pietro, via Aurelia. Quando fu realizzato il tram 8 si pianificò il suo prolungamento su via Nazionale fino a Piazza dei Cinquecento, fino alla connessione con il capolinea delle attuali linee orientali, come un grande passante urbano da Monteverde al Prenestino. Questa pianificazione formalmente non viene cancellata, ma di fatto è sostituita dal nuovo tracciato proposto, senza un confronto analitico tra le due ipotesi. Eppure, per valutare gli effetti di entrambe bastano alcune semplici considerazioni. Gran parte degli utenti del tram 8, ancora più numerosi con la diramazione a viale Marconi, arrivando a Piazza Venezia vorrebbero proseguire per Termini, come hanno dimostrato tutti gli studi di mobilità ed è facilmente comprensibile dal senso comune… Il tracciato tranviario su via Nazionale consentirebbe di eliminare il più grande flusso di autobus dell’intera città, realizzando un trasporto meno inquinante, con maggiore comfort e regolarità, e costi di gestione inferiori… Sarebbe davvero uno spreco investire su una nuova infrastruttura senza risolvere lo stato di degrado permanente di via Nazionale. Forse ci siamo abituati e non ci rendiamo conto che in nessuna città del mondo l’asse centrale è sovraccaricato da alcune centinaia di autobus al giorno. Invece, si dovrebbe eliminare il traffico pubblico e privato su gomma sull’intero asse da Termini a S. Pietro…
  4. Furbesca è poi l’intenzione di cancellare quaranta anni di dibattito sul “Progetto Fori”, facendo finta di niente, come quel tale che scrive su un muro e si allontana fischiettando. Ci sono sempre stati tanti oppositori della grande idea di Petroselli, Cederna, Benevolo, Insolera e La Regina di eliminare lo stradone costruito dal fascismo.”

E a proposito della Metro “C”, Tocci scrive:

“… L’opera è stata portata fuori binario a causa dell’inserimento nella Legge obiettivo, che ha conferito molti poteri ai costruttori privati, indebolendo i controlli pubblici. Le gravi vicende della gestione dell’appalto hanno alimentato il pessimismo. Rassegnarsi a non proseguire la metro significherebbe il più grande regalo alla mala-gestione. Si dimostrerebbe che le opere si possono fare solo male. E invece si devono realizzare bene, come ad esempio si è fatto a Napoli, controllando i costi ed elevando la qualità progettuale. Il vincolo archeologico può diventare un’opportunità, è possibile riportare alla luce reperti preziosi – come si è già realizzato nella stazione di S.Giovanni. Nella stazione di S. Andrea della Valle è possibile rendere visibili i reperti del teatro di Pompeo, uno dei più prestigiosi monumenti antichi. Invece, con le modifiche progettuali apportate ai tempi di Alemanno, si pretendeva di realizzare le stazioni con scavi a cielo aperto che avrebbero devastato lo strato archeologico. Per questo motivo sono poi state dichiarate infattibili, ma sono realizzabili se si torna al progetto originario – come ha ricordato di recente Adriano La Regina – che prevedeva stazioni profonde all’interno delle gallerie.

Anche su questo tema preoccupa la paralisi decisionale della giunta. Dovrebbe per prima cosa avviare la revisione progettuale, correggendo gli errori della gestione Alemanno, e ripartire con un nuovo appalto del tratto del Centro Storico, fino a San Pietro e poi alla Farnesina. Il Ministero ha dichiarato la disponibilità a proseguire l’opera e ha predisposto un finanziamento per la revisione progettuale, non ancora utilizzato dalla giunta a causa delle sue incertezze amministrative. Il tempo stringe: a fine anno la talpa che viene da San Giovanni arriverà al Colosseo e poi, come previsto dal contratto, proseguirà per un breve tratto fermandosi proprio sotto il Foro di Traiano.

Se non si prende alcuna decisione la talpa sarà abbandonata in profondità perché sarebbe quasi impossibile e comunque costoso tirarla fuori. Se, invece, si prende la decisione di proseguire la metro a San Pietro è ragionevole portare la talpa a piazza Venezia, prima della conclusione del cantiere.

Incombono due pericoli per il Foro di Traiano: lasciare la talpa sotto le sue fondamenta a causa dell’incapacità decisionale e costruire davanti un viadotto tranviario a causa della pianificazione sbagliata. Invece della cura del ferro si rischia di realizzare il ferro senza cura…”

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Unica arma il colore della pelle

 

 

Alla Festa del Cinema di Roma che si svolge in questi giorni, mi è capitato di vedere due film statunitensi, entrambi di autori neri ed entrambi tratti da omonimi romanzi, che presentano tematiche simili: i giovani neri, l’amore, la polizia che li perseguita, la giustizia che non li difende, la famiglia come rifugio. Sono If Beale Street Could Talk (Se la strada potesse parlare) e The Hate U Give (L’odio che ci date). Tematiche proprie degli States da decine di anni, ma che che oggi riacquistano intensità nel clima truce e divisivo dell’America di Trump. Ma sono attuali anche da noi, sia per i toni di xenofobia che stiamo vivendo, sia per la vicenda Cucchi e altre simili che richiamano comportamenti violenti della Polizia rimasti pressoché impuniti, sia per l’incombente rischio di una liberalizzazione dell’uso difensivo delle armi.

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If Beale Street Could di Barry Jenkins (Moonlight), ambientato nella Harlem degli anni Settanta, può essere definito un raffinato film “melò”. La famiglia è l’ambito di protezione di una vita difficile e di condivisione delle difficoltà, una sorta di muro difensivo che respinge il mondo dei bianchi. Ma al di la di quel muro due giovani innamorati, uniti in un legame che sembra più forte di tutto, si trovano a lottare contro una diseguaglianza sociale ed economica che affonda le sue radici nel razzismo ancora diffuso. Così l’affannosa ricerca di una casa negata dai proprietari bianchi diventa il prologo di un dramma ancora più forte che nega il diritto al futuro. Ma l’amore, finemente rappresentato nella sua casta intensità, consente di riscattare la sofferenza per l’ingiustizia e trova nella nascita di un figlio la speranza del ritorno alla vita.

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The Hate U Give di George Tillman Jr. (The Inevitable Defeat of Mister and Pete; The Longest Ride) potrebbe invece essere definito un film politico nella tradizione cinematografica del riscatto afroamericano, se non fosse che la figura complessa della giovane protagonista apre diversi scenari di lettura. E in questo caso occorre ricordare il libro (trad. it. Il coraggio della verità) scritto da una giovane donna nera, Angie Thomas, al quale il film resta aderente. Il titolo viene da un acronimo di Tupac Shakur, “THUGLIFE: The Hate U Give Little Infants Fucks Everyone”, l’odio che circonda i bambini avvelena la società”. La scrittrice si è ispirata all’omicidio di Oscar Grant, un ragazzo nero disarmato, da parte di un poliziotto, nel 2009, notte di capodanno, ad Oakland.

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La sensibilità della giovane scrittrice, bene tradotta in film dal regista Tillman, si riversa nella figura della sedicenne testimone dell’assassinio, raccontandone la presa di coscienza di “nera” e il transito nella maturità. La tragedia della uccisione dell’amico abbatte la maschera adolescenziale che la giovane si era imposta per vivere amicizie ed amori sentendosi “bianca”, e la riporta alla sua reale condizione di “diversa”.

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Ma la narrazione non si riduce alla semplificazione dei neri come vittime e dei bianchi come carnefici, suggerendo invece come l’odio che nasce dalla emarginazione e diseguaglianza sia il vero fattore di disagio e di conflitto. C’è l’odio dei poliziotti che vedono in ogni nero un potenziale nemico armato e sparano a prima vista – molto belle le parole del padre della ragazza: “è impossibile per un nero essere disarmato se la propria arma è il colore della pelle” – e c’è l’odio del nero che dalla propria emarginazione ha trovato giustificazione per pratiche illegali come lo spaccio, oppure violente come la rappresaglia. Così, senza dichiararlo apertamente, il film ci trasporta dalla guerriglia tra neri e polizia ad una speranza di pacificazione futura. E ancora una volta i giovani con la loro capacità di esprimere amore sono l’unica possibilità.

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Unità e memoria storica per l’Europa

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Il 5 Marzo scorso su questo blog, a caldo dopo la sconfitta elettorale delle sinistre, esponevo 10 punti su cui discutere. Richiamo letteralmente quanto scritto:

10 punti

La discussione c’è stata, le risposte e le proposte meno. Ma in questi sei mesi si sono aperte altre questioni:

Il PD, spinto da Renzi, ha rifiutato di discutere con il M5S la possibilità di formare congiuntamente un governo, e così è nato il Governo M5S – Lega.

Il PD ha rinviato il congresso al 2019, con la conseguenza che non ha ancora una leadership condivisa. Il resto della sinistra pratica una opposizione ambigua, vicina alla parte grillina e lontana da quella leghista, ma continuando a considerare il PD bersaglio principale della propria azione politica.

Salvini e la Lega, combattendo l’immigrazione, hanno assunto l’egemonia su di Maio e M5S, superandolo nel consenso popolare.

La sinistra nel suo complesso continua ad affrontare il problema dell’immigrazione su un piano di solidarietà etica, senza avanzare proposte concrete in termini di integrazione.

Il Governo gialloverde sviluppa un programma, chiamato “contratto”, che si basa su una spartizione delle risorse finalizzato alla attuazione delle rispettive promesse elettorali. Gli alti costi necessari determinano un aumento del deficit di bilancio e del debito pubblico.

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Sul primo punto ritengo che il PD avrebbe dovuto accettare il dialogo con il M5S, ponendo dure condizioni per un accordo fondato su alcuni principi fondamentali come i diritti civili, la solidarietà ed eguaglianza sociale, la razionalizzazione-integrazione dei fenomeni immigratori, gli investimenti in infrastrutture, il lavoro e la fedeltà all’Europa. Non è stato fatto. Però, mancando un leader forte, difficilmente il PD sarebbe stato in grado di gestire la trattativa, e altrettanto difficilmente il M5S avrebbe rinunciato alle sue promesse elettorali di assistenza sociale, riduzione dell’età pensionabile e cancellazione di molti provvedimenti attuati dai governi di centrosinistra. Ma soprattutto difficilmente il M5S avrebbe considerato inviolabili i principi – anche economico-finanziari – che regolano l’Unione Europea.

Elezioni politiche 2018, la sala stampa del Partito Democratico

Sulla leadership non mi sembra che il PD abbia fatto sostanziali passi avanti. Il congresso sembra fissato per gennaio 2019 con l’elezione del nuovo segretario attraverso le primarie. Nella situazione attuale non credo che le primarie possano avere il peso politico del passato, anzi potrebbero incrudelire il dibattito e non portare ad un segretario unitario. Non appena si apre una ipotesi di confronto, subito si spegne, mentre il ruolo di Renzi resta ingombrante ed ambiguo.

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Sul terzo punto c’è poco da aggiungere. La patina di sinistra di una parte delle proposte del M5S si dissolve nel momento stesso in cui il Movimento condivide le scelte politiche del suo alleato di destra: che senso ha il reddito di cittadinanza, misura contro la povertà, se accompagnata da un condono fiscale e da una flat tax che premiano la ricchezza?

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Sull’immigrazione i governi di centrosinistra hanno perso consenso non tanto per le scelte di Minniti orientate a ridurre le partenze (favorendo indirettamente la permanenza degli esuli nei lager libici), quanto perché non è stata fatta per anni alcuna reale proposta di integrazione dell’immigrato. Dopo essere stato accolto e coperto da una provvisoria assistenza, il richiedente asilo è abbandonato al suo destino. E’ mancato il coraggio di legiferare in proposito, creando specifici posti di lavoro entro apposite strutture (cooperative, ad esempio). Solo il lavoro può creare le basi per una reale integrazione, lo dimostra la vicenda di Riace. Vaganti geograficamente e dispersi socialmente, gli immigrati sono visti dalla gran parte della gente non solo come problema, ma come pericolo.

Lampedusa, sbarco immigrati clandestini dalla Tunisia.

Poco sono in grado di aggiungere in merito all’ampliamento del deficit oltre gli accordi europei rispetto a quanto viene cupamente predetto da moltissimi economisti. Personalmente credo che, nei fatti, l’applicazione del reddito di cittadinanza tarderà ad essere attuata per svariate ragioni (centri per l’impiego, norme anti truffa, vincoli e conteggi complicati, ecc…) e la flat-tax sarà a lungo applicata solo a piccole imprese e a lavoratori autonomi entro limiti di reddito.

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Oggi è inutile rimpiangere gli errori o le occasioni perdute. Mentre i partiti di sinistra e di centro brancolano nella confusione e quelli di destra trovano riparo sotto le ali del successo leghista, si stanno costituendo decine e decine di movimenti ed associazioni di protesta sociale, volontariato laico o cattolico, indirizzo culturale o economico-finanziario, ecc… che, magari localmente o su temi ed occasioni specifiche, in ordine sparso e con distinzioni ideologiche, sembrano concorrere verso una rifondazione di alcuni valori civili prima ancora che politici. A primavera ci saranno le elezioni per il Parlamento Europeo. C’è il rischio di una vittoria delle destre nazionaliste e la conseguenze trasformazione dell’Unità Europea in una Europa di stati sovrani alleati. Che è una cosa ben diversa.

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Così, radunando le idee e le forze in campo, liberando le energie e le intelligenze intrappolate in un liberismo estremo che sta divorando se stesso, sacrificando l’astrazione ideologica, ma non i valori, proprio la scadenza elettorale europea potrebbe essere l’occasione per la costruzione di una larga alleanza – Cacciari, Cuperlo, Bonino ed altri la chiamano “Nuova Europa” – fondata sulla memoria storica della democrazia e del socialismo europeo, spinta verso un riformismo che sappia ridefinire il concetto di “progresso” e di “modernità” e rendere il cambiamento sostenibile nel mondo del lavoro. Questa alleanza dovrebbe confluire nel gruppo del Partito Socialista Europeo. I partiti europei che vi aderiscono, però, dovrebbero unificare alcuni paradigmi fondamentali delle loro finalità politiche in almeno quattro campi: lo statuto dei lavoratori; il sistema fiscale; i diritti civili; i fenomeni migratori. Si andrebbe così a costituire non un semplice gruppo parlamentare, ma un embrione di quell’Europa alla quale per anni, dal trattato fondativo di Roma a quello di Maastricht, avevamo creduto e che, come punto di arrivo, avrebbe dovuto aspirare ad una reale unificazione politica.

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Non dipende solo da noi, ma anche e soprattutto dalla politica che ci rappresenta e che dovrebbe interpretare la voce dei movimenti e delle associazioni. Ma se questa rappresentanza politica non lo capisce e resta frammentata ed ancorata alle diatribe interne o alle illusioni ideologiche, andrebbe incontro ad un ennesimo fallimento.

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UNA MOSTRA (QUASI) TRADIZIONALE. La Biennale Architettura 2018, Venezia.

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Sono passati più di tre mesi dalla apertura della Biennale di Architettura 2018, curata da Yvonne Farrel e Shelley McNamara (Grafton Architects). Se ne è parlato e se ne è scritto molto. Io l’ho visitata tardi, solo i primi di settembre, ma ne propongo una illustrazione complessiva, utile per chi ancora non l’abbia visitata (chiude il 25 Novembre).

Dopo il “Reporting from the front” (2016) del cileno Aravena, indirizzato ad una ridefinizione degli orientamenti architettonici in termini sociali ed ambientali, che a sua volta fece seguito alla chiassosa, ma divertente ed innovativa mostra del 2014 di Koolhaas sui “Fundamentals” dell’Architettura, le due curatrici irlandesi ci hanno proposto una mostra di carattere sostanzialmente tradizionale, tematizzata attorno alla parola chiave “Freespace”. E’ stato un messaggio-manifesto di libertà che, sia nella sezione delle Nazioni (Giardini), sia in quella degli inviti personalizzati (Arsenale), ha lasciato ampia libertà agli espositori. Come nelle edizioni precedenti la mostra è stata interpretata in due modi diversi: da una parte attraverso una installazione, dall’altra – la più numerosa – attraverso l’esposizione di progetti.

Ho già avuto modo di scrivere che negli allestimenti la distanza tra Biennale d’Arte e Biennale di Architettura (che si alternano ogni anno) si va progressivamente riducendo, proponendo quest’anno installazioni che stimolano emozioni sospese tra architettura ed arte, soprattutto ai “Giardini”, nella Sezione delle Nazioni. Tra le più riuscite, il Giappone (foto a sinistra) che ha proposto uno spazio bianco tappezzato di splendidi disegni e grafici di vita e realtà urbana; la Svizzera (foto al centro), che ha giocato sul disorientamento spaziale alterando i rapporti di scala tra uomo e spazio della casa; la Gran Bretagna (foto a destra), che ha svuotato il suo padiglione e lo ha trasformato in una isola sommersa da impalcature, con l’invito a salire in copertura dove appare lo spazio libero ed orizzontale della laguna; l’Olanda che ha presentato un ambiente con armadi e sportelli che rivelano punti di osservazione sul rapporto tra i bisogni dell’uomo e la dimensione cibernetica che lo condiziona; infine i Paesi nordici, che, nel bellissimo padiglione di Sverre Fehn hanno fatto “respirare” tre enormi bolle d’aria a significare il contrasto architettura-natura.

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Paesi Nordici

Sempre tra i padiglioni nazionali sono più numerose le interpretazioni del tema con l’esposizioni di disegni e plastici di architettura. La Germania racconta le trasformazioni (realizzate e no) di Berlino dopo la caduta del muro; analogamente il Brasile espone progetti che si oppongono a preesistenti spazi di separazione ed esclusione; sia la Spagna che la Francia tappezzano le pareti con una molteplicità di disegni di architettura, proponendo il caos figurativo come metafora di occupazione di uno spazio libero. Nel Padiglione centrale dei Giardini le due curatrici hanno invitato architetti affermati di diverse età ad esporre le loro opere sul tema-manifesto della mostra, riservandosi però uno spazio per selezionare 16 opere di architettura di pregio, proponendole ad altrettanti architetti come oggetto di osservazione e illustrazione. Nell’idea era una operazione di scambio intellettuale, nei risultati un calderone confuso di plastici e disegni.

Il Padiglione Italia (foto sopra), ormai stabilmente collocato all’Arsenale e affidato quest’anno a Mario Cucinella, merita una specifica considerazione. Personalmente ritengo indovinata la scelta di guardare ai nostri territori e borghi dispersi tra le montagne alpine e appenniniche e meno noti al turismo di massa. Didascalica, ma utile ed efficace, è l’idea espositiva di aprire le pagine di un immaginaria guida dell’”Arcipelago Italia”. La seconda parte della mostra è dedicata ad illustrare alcune sperimentazioni progettuali condotte da gruppi di lavoro costituiti da studi professionali e università per risolvere i problemi di emarginazione, degrado ambientale o danno sismico, subìti da alcuni di questi luoghi. Come sempre in questi casi diventa difficile per l’architetto visitatore astrarsi da un giudizio (inevitabilmente soggettivo) anche sulla qualità e validità dei progetti. Dirò solo – conoscendo bene la situazione dei luoghi – che forse per quanto riguarda l’intervento su Camerino devastata dal terremoto di due anni fa, il carattere sperimentale e monumentale delle proposte non era nella tonalità giusta rispetto alle urgenze della ricostruzione.

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E veniamo agli spazi dell’Arsenale dove la tematizzazione del curatore in genere è più forte. Ma le curatrici di questa edizione vi hanno rinunciato – forse una debolezza, forse un merito – lanciando il loro manifesto “Freespace” e limitandosi ad elencare e numerare gli espositori invitati, ai quali, salvo rare eccezioni, era stato assegnato un “intercolumnio” che doveva lasciare sempre visibile la continuità lineare delle Corderie (oltre trecento metri). Ogni espositore disponeva di un cartello con alcune righe di illustrazione della propria idea di “Freespace”, anticipato dalla motivazione dell’invito firmata dalle curatrici.

Anche qui, come nei padiglioni nazionali, alcuni ricorrono a sintetiche installazioni, altri – e sono la maggioranza – alla esposizione di progetti di architettura. In generale hanno preferito esprimersi attraverso installazioni gli architetti e gli studi più affermati (o anziani): Alvaro Siza (foto a sinistra), che accoglie il visitatore dentro una recinzione e una scultura candide e incompiute; Kazuyo Sejima (al centro) che invita a girare attorno ad un impenetrabile sistema di cilindri diafani, sintesi concettuale di tanti suoi progetti; Toyo Ito (a destra) che propone uno spazio di sosta circondato da vibrazioni luminose; Moneo, che invita a riflettere sulla sua esperienza progettuale della celebre piazza di Murcia; infine Olgiati che nel terminale delle Corderie moltiplica le colonne.

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Installazione di Olgiati

Ci sono poi installazioni in movimento (Proap Global, Riccardo Blumer) e vistose esagerazioni di dubbio gusto (Botta con gli esercizi dei suoi studenti, Alison Brooks e John Wardle con improbabili “archisculture” in legno). Tra i numerosi progetti esposti, una sosta più lunga meritano Diller Scofidio+Renfro (sotto a sinistra) con la loro Scuola di Medicina alla Columbia, magistralmente illustrata attraverso una doppia ripresa video con droni che ne percorrono contemporaneamente lo spazio esterno ed interno; il gruppo cinese DNA Design and Architecture (sotto a destra) che espone progetti di architettura integrati nel paesaggio; le bellissime tavole di Angela Deuber; e, per la sua estrema semplicità, l’asilo nido di Tezuka Architects.

 

Come sempre, dopo una visita alla Biennale di Architettura di Venezia non è facile esprimere un bilancio complessivo, essendoci sempre spunti di rilevo e cadute di tono. Yvonne Farrel e Shelley McNamara hanno scelto una impostazione sostanzialmente tradizionale, che, da una parte restituisce al progetto di architettura la sua responsabilità e dignità rispetto alle trasformazioni del mondo contemporaneo – e certamente oggi, in Italia, come architetti e come uomini di cultura, di questo abbiamo bisogno – dall’altra non suscita eccessive emozioni nel più ampio pubblico dei “non addetti ai lavori”.

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Tavole di Angela Deuber

 

 

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La maledizione dell’”occhio per occhio” (Fauda, serie TV)

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Sulle pagine di questo blog ho parlato spesso di serie televisive, convinto che, se di qualità, siano cinema nel senso pieno della parola. Quelle di produzione israeliana hanno avuto molto successo, sin dalle due più celebri Prisoners of War, da cui è nato il remake statunitense Homeland, e Be Tipul rieditato in USA come In Treatment da Fox e anche in Italia da Wildside. Nel 2015 è uscita su Netflix la prima stagione della serie israeliana Fauda (“caos” in arabo) e nel 2018 la seconda. Bene sceneggiata, con una ottima regia e validi attori, Fauda, che appartiene al genere “thriller di spionaggio” merita alcune considerazioni riguardo ai suoi contenuti.

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Va detto subito che, trattando del conflitto tra Israele e Palestina e in particolare di gruppi armati che si combattono ferocemente, il punto di vista è quello israeliano, ovvero del popolo ebraico che si difende dagli attacchi palestinesi. Ma gli autori della sceneggiatura (tra cui Lior Raz, che è stato realmente nelle forze speciali israeliane ed è anche il protagonista della serie) ci propongono simmetrie di attacco e difesa secondo la logica dell’”occhio per occhio”, che non suscita troppe simpatie nè per l’una nè per l’altra parte.

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Lo scenario schiera da una parte il ministero della difesa israeliano, dall’altra l’autorità nazionale palestinese; sono due entità contrapposte che cercano il dialogo e, per quanto possibile, evitano scontri e violenze. Poi, a livello di “intelligence armata” ci sono da una parte le forze speciali israeliane che controllano il territorio e dall’altra Hamas che ne difende, anche con violenza, l’autonomia; ma anche questi due schieramenti dialogano tra loro ed evitano che le situazioni degenerino. Infine – e su questi è concentrata la storia – si combattono, da parte israeliana, una “unità di difesa” (in ebraico il gruppo Mista’Arvim) composta da una mezza dozzina di infiltrati sotto copertura, che parlano perfettamente l’arabo e che hanno il compito di stroncare ogni gesto terroristico e, da parte palestinese, gruppi autonomi di terroristi collegati alla Jihād internazionale (Al Quaida, Isis, ecc…).

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Siamo in un campo di battaglia in cui diventa molto difficile distinguere tra “bene” e “male”, anzi impossibile riconoscere l’esistenza stessa del “bene”, così come è difficile oggi discernere le ragioni di un popolo che è tornato nella sua terra storica e quelle di chi di quella terra si è sentito espropriato. Ma soprattutto diventa evidente l’assurdità della logica dell’”occhio per occhio” che apre violenze e sofferenze senza fine. E ancor più appare incomprensibile questa violenza quando si richiama a vendette personali in nome di affetti familiari stroncati o di presunte fedi religiose. Nel film solo le donne sembrano cercare pace, consapevoli dell’inutilità di una violenza che distrugge amori e sogni. Tutto questo in Fauda è fiction e, come tale, cinematograficamente amplificato e spettacolarizzato, ma la visione, oltre al coinvolgimento drammatico, restituisce qualche conoscenza in più sulle dinamiche di una guerra senza fine che non può lasciare indifferenti.

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L’undici settembre del cemento armato

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Ponte sul Polcevera, immagine d’epoca, 1967

Nel 1925 Le Corbusier scriveva: “Gli ingegneri fanno dell’architettura perché impiegano il calcolo derivato dalle leggi della natura, e le loro opere ci fanno sentire l’ARMONIA. C’è dunque una estetica dell’ingegnere, poiché nel calcolo è necessario qualificare certi termini dell’equazione ed è il gusto ad intervenire. Ora mentre si maneggia il calcolo, si è in uno stato di spirito puro e, in questo stato dello spirito, il gusto prende cammini sicuri” (Vers une Architecture, pag.7 ed. it.). Se l’architettura nella prima metà del XX secolo ha scelto un nuovo linguaggio abbandonando neoclassicismi e storicismi, l’ingegneria con il cemento armato ha scoperto orizzonti inesplorati. Era il tempo della fiducia nella modernità e nella tecnologia. Questo tempo ha cominciato a vacillare nella seconda metà del secolo: tanto più veloce e sorprendente è stato lo sviluppo tecnologico, tanto meno è stato considerato fattore di progresso. Caduto l’ottimismo per la modernità, è sopraggiunto il pessimismo per il futuro. La crisi economica e le contraddizioni della globalizzazione hanno fatto il resto.

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Ponte sul Polcevera, il crollo

Pessimismo, paure, ma anche tragedie: il collasso del Ponte sul Polcevera di Riccardo Morandi, con i 43 morti e centinaia di sfollati è stato l’”undici settembre” del cemento armato. Da oggi non sarà più come prima. Ma in questi giorni sono comparse sui giornali argomentazioni non sempre chiare sulla struttura del ponte. Senza partecipare ai cori di interpretazioni ed accuse motivate più da propaganda politica che da motivazioni tecniche, vorrei cercare di illustrare ai “non addetti ai lavori” il principio costruttivo del ponte e una delle possibili ragioni del crollo di un intero pilone con i suoi stralli.

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Ideogramma dello strallo tipico in acciaio

Mi baserò su una descrizione di Giorgio Boaga della soluzione tecnica applicata da Morandi nel ponte di Genova (G. Boaga, Riccardo Morandi, Zanichelli, 1984). Sono chiamati stralli i tiranti, generalmente in acciaio, che svolgono la funzione di sostenere, dall’alto di un pilone generalmente in cemento armato, le travi che sorreggono l’impalcato di un ponte o la copertura di un edificio. Morandi iniziò a studiare l’applicazione dei tiranti strallati in cemento armato anziché in acciaio sino dal 1957 in occasione del concorso internazionale per il Ponte sulla Laguna di Maracaibo in Venezuela e poi approfondito per almeno vent’anni in altre situazioni (Genova, Colombia, Libia, ecc…).

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R. Morandi. Ponte General Rafael Urdaneta, Maracaibo (1962)

Normalmente il cemento armato non lavora a trazione, ma gli stralli messi in opera da Morandi sono realizzati in cemento precompresso. Questo significa che vengono realizzati ponendo in opera, entro apposite guaine e prima del getto del cemento, cavi in acciaio di grosso spessore sottoposti a forte trazione. In virtù della guaina e di piastre poste alle estremità i cavi di acciaio possono essere ulteriormente tesi anche dopo il getto del cemento, in occasione di successive manutenzioni. In questo modo il cemento, pre-compresso, potrà svolgere una funzione statica di trazione che in condizioni normali non sarebbe in grado di svolgere.

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R. Morandi. Ponte sul Wadi al-Kuf, Libia (1971)

Nel caso di Genova (ma anche degli altri ponti realizzati dall’ingegnere romano) questi stralli, che lavorano in coppia disposti trasversalmente da una parte e dall’altra della carreggiata stradale non sono applicati sul cavalletto in testa ai piloni, ma proseguono discendendo dalla parte opposta dove sostengono l’altra parte dell’impalcato del ponte perfettamente uguale e simmetrico al primo. In questo modo il pilone di sostegno è bilanciato e solo compresso. Ma attenzione, il sistema funziona se gli sforzi sono assolutamente equilibrati ed il carico della trazione è costante. Se uno solo di questi stralli cede su un lato, immediatamente la struttura si sbilancia, perché l’altra estremità dello strallo al di la del cavalletto di sostegno si allunga, l’impalcato, non più sostenuto, crolla da entrambi i lati del pilone, tutto il sistema viene sollecitato a torsione sino al collasso del cavalletto portante. E forse proprio questo è capitato al ponte di Genova.

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Pilone tipico con stralli equilibrati in cemento armato precompresso

La mia è solo una illustrazione elementare dell’equilibrio statico del ponte di Morandi e di come questo equilibrio possa entrare in crisi anche solo con l’allentamento di uno strallo. Non ho elementi di conoscenza diretta del fenomeno se non quanto visto in TV o pubblicato sui giornali. E non ho neppure la competenza ingegneristica per formulare ipotesi. Di due cose però resto convinto.

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Strallo in c.a. precompresso, fase di casseratura e getto del cemento

La prima è che il cemento armato è un materiale costruttivo meno duraturo non solo dell’acciaio, ma anche delle murature piene tradizionali di pietra o mattoni. L’impiego del calcestruzzo naturale derivato dall’impasto di pietra calcarea calcinata, argilla e acqua è antico, risale all’opus cementicium dei Romani impiegato nel rinforzo dei muri in pietra, nelle fondazioni e, combinato con mattoni, per creare volte anche di grande luce (il Pantheon a Roma, ad esempio). Ma il suo impiego industriale nasce solo verso metà del XIX secolo e, associato al ferro come cemento armato, fu sperimentato in Francia nella seconda parte del secolo, diventando materiale largamente impiegato solo all’inizio del Novecento. Poco più di cent’anni ad oggi, dunque. Nonostante il perfezionamento degli impasti e del suo impiego industriale, il suo degrado per agenti fisico-chimici è progressivo ed inevitabile.

La seconda cosa certa è che le opere in cemento armato hanno bisogno di manutenzioni accurate e continue, soprattutto quando avanzate ingegneristicamente e complesse staticamente. E, direi, particolarmente quando sono il frutto di sperimentazioni sul piano teorico e costruttivo che rischiano di impattare contro le tante incognite ambientali e funzionali che caratterizzano il nostro tempo.

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Intervento di manutenzione straordinaria non realizzato (elab. Corriere della sera)

Il Ponte sul Polcevera di Morandi era un capolavoro di Ingegneria che andava osservato e curato con attenzione estrema, ma senza l’esitazione di demolirlo quando il suo deperimento è sembrato inarrestabile.

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