Questo articolo riprende e approfondisce quanto già scritto il 17/01/2025 a proposito delle opere in corso di realizzazione a piazza dei Cinquecento a Roma.

Quando, nel dicembre del 2020, in piena pandemia Covid, fu bandito il concorso per la riqualificazione di Piazza dei Cinquecento mancavano ancora cinque anni al Giubileo. Il Programma Giubilare, Intervento n.10, prevedeva i lavori in due fasi: la prima, entro il 2024, relativa alla “…valorizzazione funzionale della Piazza e dell’intero ambito urbano afferente al nodo di Roma Termini anche con il potenziamento dell’accessibilità pedonale alla Stazione; prevede un importante riassetto a favore della fruibilità dei servizi di TPL di superficie e, contestualmente l’apprezzamento del rapporto tra la Stazione Termini, le Mura Serviane, le Terme di Diocleziano ed il Museo di Palazzo Massimo”; la seconda, nel 2026 dopo la chiusura del Giubileo, che riguardava la “…viabilità adiacente alla stazione ferroviaria e precisamente Via de Nicola, Via Marsala, Via Giolitti e largo Peretti”, con “interventi finalizzati alla riqualificazione e sistemazione superficiale delle aree e ad un riassetto generale dei servizi di mobilità, in relazione complementare con il nuovo assetto della Piazza dei Cinquecento”.

In realtà ci sarebbe stato tutto il tempo per completare al meglio i lavori entro il 2024, perché il concorso era stato espletato nei tempi previsti; infatti, nei primi mesi del 2021 fu Individuato e incaricato il progetto vincitore, poi fu molto lunga la fase di progettazione esecutiva, e solo nell’ottobre del 2023 si aprì il cantiere. Nel gennaio del 2025 fu possibile una inaugurazione parziale. L’opera ancora oggi è largamente incompiuta anche per la prima fase, ma prima di approfondire, occorre riassumere i dati del programma e delle fasi esecutive:

• L’area è intera proprietà di FS Sistemi Urbani, parte del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (FS), che da sempre la gestisce come accesso principale alla stazione Termini.
• Il concorso di progettazione è stato indetto dal Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane e da Roma Capitale; entrambe hanno avuto membri nella commissione giudicatrice.
• il gruppo vincitore era costituito da TVK SARL, IT’S srl, ARTELIA Italia spa, NET Engineering spa, Michela Rustici e Latitude Platform for Urban Research and Design.
• Il finanziamento iniziale previsto era di 30 milioni di euro complessivi, con risorse del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile nell’ambito del Piano Giubileo 2025 derivanti anche dal PNRR (12 milioni di euro) e del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (18 milioni di euro).
• I lavori sono affidati ad Anas (Gruppo FS Italiane) per conto del Commissario Straordinario del Governo per il Giubileo.
• All’interno degli interventi di trasformazione urbana erano compresi anche lavori di Roma Capitale per la realizzazione di tramvie.

Dunque, la responsabilità maggiore sia del progetto che della sua realizzazione era del Gruppo FS, e solo in parte della Amministrazione di Roma Capitale. Nella situazione attuale, dopo un anno dalla inaugurazione parziale, risultano incompiuti:

• Il piazzale davanti alla stazione sul fronte sud-ovest, dove erano corsie di sosta per i pullman di emergenza.
• Una larga carreggiata asfaltata che da via Enrico de Nicola corre ortogonale alla stazione.
• L’intera area recintata che si distende a nord ovest, con una vecchia uscita della metropolitana dove sono stati eseguiti nuovi scavi archeologici e una volta si trovava il parcheggio auto.

Ma al di là della incompiutezza, il problema è proprio la qualità del risultato. Il progetto originario è stato modificato con eliminazione di alcune opere accessorie, così almeno appare, confrontando i disegni di concorso con quanto realizzato. Sull’esito dei lavori sino ad oggi eseguiti – dicembre 2025 – ci sono state polemiche cittadine; e in realtà non solo a mio parere, ma anche a quello di molti altri architetti ed esperti, il risultato appare modesto: l’area immediatamente posta all’uscita dalla stazione, lato destro, interpretata come piazza pedonale, pavimentata in travertino con striature in pietra basaltica (che nelle intenzioni simulava i binari di arrivo alla città), appare fuori scala, priva di qualunque ragione di sosta o elemento di arredo, senza alcuno stimolo se non l’attraversamento veloce.

Nella parte opposta, lato sinistro uscendo dalla stazione, c’è la spianata del nuovo terminal degli autobus, la cui posizione di stallo è ora ortogonale alla facciata di termini, incomprensibilmente ruotata rispetto alla precedente, con immense superfici vuote; non c’è alcuna copertura a protezione degli utenti, né lungo i percorsi né alle fermate; due sole pensiline, lontane dalla maggior parte degli stalli autobus, probabilmente contenenti box di servizio per i conducenti ATAC, sembrano prive di logica e funzione. Tornando al lato destro dalla uscita dalla stazione il servizio taxi è allineato in una unica corsia, senza differenziare la discesa e il carico degli utenti.

Ma la critica maggiore riguarda proprio il carattere del progetto che lo aveva reso meritevole del primo premio e della realizzazione, e cioè il bosco di alberi (varie essenze di alto fusto, dai pini alle palme) che doveva iniziare a pochi metri di distanza dalla pensilina e infittirsi man mano che si arrivava sul fronte di via De Nicola. Questo bosco è irrealizzabile se non in minima parte, quella più lontana dalla stazione; il solettone di cemento che copre i grandi spazi sotterranei della stazione dove si incrociano due linee metro e spazi commerciali, non consente alberature di alto fusto; inoltre, negli spazi in cui c’è terrapieno, gli alberi con le loro radici danneggerebbero le presenze archeologiche interrate, note dal tempo dello smantellamento della vecchia stazione. Neppure sembra curato il rapporto con le Terme di Diocleziano, affidato solo ad una presunta maggiore visibilità grazie alla ortogonalità del sistema compositivo (pavimentazione, pensiline, qualche aiuola, ecc…); o alle Mura Serviane.

La sensazione, spiace pensarlo e scriverlo, è che il progetto vincitore da una parte sia stato prescelto perché contenuto dal punto di vista dell’esiguo budget, dall’altra perché, con la proposta del bosco davanti alla stazione, esaltato da astute prospettive renderizzate, rientrava nel mainstream popolare del verde urbano che tanto infiamma i social; in più, come scrivevo, è stato alterato in fase esecutiva. Stupisce che Ferrovie dello Stato, da decenni impegnata a collaborare con le amministrazioni pubbliche per il rinnovamento delle città, non abbia seguito e curato l’intero e contraddittorio iter di un’opera così importante, perdendo prestigio e presentando alla città un risultato di basso profilo. Come stupisce anche che l’amministrazione di Roma Capitale, tanto impegnata per riqualificare la Roma di oggi e di domani, ancora non sia intervenuta per esigere un approfondimento e completamento di quanto necessario per raggiungere le finalità di un ambizioso programma di trasformazione urbana.