4 parole chiave per risollevare Roma

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Problemi, valori e visioni

Al di là del degrado causato dalla attuale amministrazione, la conoscenza dei problemi ordinari e straordinari che caratterizzano Roma, insieme ai valori di una comunità civile, democratica e inclusiva, deve portare ad una visione della città di Roma Capitale, a prescindere dai tempi, dai finanziamenti e dalle transizioni politiche. Intendiamoci, “esprimere una visione” non significa avere tutte le soluzioni pronte, né la presunzione di poterle realizzare in tempi rapidi. Significa invece avere un “target” che fissi una direzione coerente lungo la quale lavorare: una visione “politica” di Roma – appunto: Roma come polis – centro non solo di governo, ma anche di contenuti e valori sociali, economici e culturali che rappresentano l’intero Stato, in passato spesso sottovalutati, poi trascurati negli ultimi travagliati dieci anni di amministrazioni. Roma non è stata amata. Ma non basterà curarla se chi ci governa a livello nazionale, oggi come domani, non si prenderà la responsabilità di considerarla una priorità nazionale in quanto “città di tutti gli Italiani”, e sarà in grado di legiferare in proposito dedicandovi opportune e specifiche risorse. Provo a definire dal punto di vista urbanistico alcune coordinate di questo percorso di ricostruzione dell’immagine di Roma, secondo quattro parole chiave: Modernizzazione, Mobilità, Centralità diffuse, Città verde

 

Modernizzazione

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Un secolo e mezzo fa Baudelaire definiva il concetto di modernità come “il transitorio, il fuggitivo, il contingente, la metà dell’arte, di cui l’altra metà è l’immutabile”. “Affinchè ogni modernità acquisti il diritto di diventare antichità” – scriveva Baudelaire – “occorre capirne la bellezza misteriosa che la vita umana vi immette”. Dunque la modernità è quell’insieme di atti contemporanei che si materializzano nel campo civile, sociale, letterario, scientifico ed artistico, i quali, senza entrare in conflitto con l’antico, riescono a depositarsi nella memoria collettiva. Ne consegue che ogni valore del passato è stato, nel suo tempo, un fenomeno di modernità. E’ quindi sbagliato opporsi a trasformazioni urbane sulla base di principi astratti come “l’antico è un valore, il moderno deturpa Roma”; “Roma deve mantenere il suo carattere di città antica”; “Roma è una città orizzontale, non deve avere torri né grattacieli”… ecc. E’ vero invece che le memorie della Roma storica non solo devono essere difese, ma bene amministrate e valorizzate. Storia e modernità non sono in contrapposizione. Quindi non solo va protetto e preservato il centro storico insieme a tutte le presenze del passato, ma vanno difese anche tutte quelle architetture e quei sistemi urbani che costituiscono una memoria di precedenti storici, inclusi quello ottocentesco di Roma capitale e quello di Roma moderna del fascismo e del dopoguerra. Ma nulla impedisce che in aree vuote, degradate o di scarso valore ambientale si realizzino nuovi insediamenti od opere di architettura contemporanea, purchè, naturalmente, di buona qualità e in armonia con lo sviluppo urbano. Compreso il completamento delle tante opere lasciate incompiute dalle precedenti amministrazioni che costituiscono quanto meno un valore economico. Infine un altro aspetto è quello della applicazione di accordi pubblico/privato previsti dalla legge, che non vanno demonizzati, ma gestiti con la forza e l’autorità di una amministrazione competente e rigorosa.

 

Mobilità

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Non è possibile parlare di mobilità se non si guarda l’intero territorio cui Roma fa riferimento. La governance di Roma attualmente è ripartita in quattro livelli: Regione Lazio; Città Metropolitana di Roma Capitale (ex Provincia); Comune di Roma; Municipi. Sono troppi e gonfiano la burocrazia rendendo arduo ogni passaggio decisionale. Una ipotesi su cui si discute sarebbe quella di ridurli a 3, rispettando la Costituzione che prescrive regioni e provincie (oggi chiamate in alcuni casi “città metropolitane”), ma trasformando in comuni autonomi gli attuali municipi (ognuno più popolato di qualunque altro comune della Regione Lazio) e, di conseguenza, eliminare la dimensione amministrativa del Comune di Roma sostituita dalla amministrazione di Roma Città Metropolitana. Ma se questa ipotesi non è praticabile nella congiuntura politica che stiamo attraversando, invece è da una parte possibile il conferimento di maggiori autonomie amministrative ai municipi, dall’altra necessario inquadrare i problemi di Roma nell’intero territorio della ex Provincia, ovvero della attuale Città Metropolitana.

Escludendo i Municipi I e II che coprono esclusivamente la parte centrale di Roma, gli altri, anche se incuneati all’interno della città compatta, come comete, superato il GRA, invadono l’agro romano e si polverizzano in tanti sistemi insediativi distinti. Formano enclave che corrispondono, nei casi migliori, a quartieri PEEP, nei peggiori a lottizzazioni private e borgate abusive. Insomma la loro frammentazione crea nuclei urbani emarginati che sono lo specchio della crescita malata della città. Per riqualificare le periferie disperse all’interno della città metropolitana certamente servono interventi mirati, ma il problema più grande è il loro isolamento. Una città vive soprattutto di relazioni e scambi reciproci.

Il problema della mobilità quindi ha un duplice aspetto: da una parte la ben nota congestione all’interno della cintura ferroviaria, dall’altra il cattivo funzionamento degli spostamenti tra centro e periferie. Negli ultimi “Stati generali della Green Economy” a Rimini è emerso che Roma è la capitale d’Europa con la maggiore percentuale di spostamenti con mezzo privato, il 65%. Va ribaltata questa percentuale affermando la priorità del mezzo di trasporto pubblico su quello privato. Questo significa che ogni scelta nel merito della viabilità deve assecondare questo principio, anche nei casi in cui viabilità e parcheggio privato siano messi in discussione. In tutte le metropoli occidentali si sta confermando questo principio con provvedimenti anche radicali tendenti a disincentivare l’uso dell’automobile privata (accesso a pagamento al centro città, sosta a pagamento e a tempo anche con tariffe alte, ecc…). Il problema, naturalmente, è che Roma versa in gravissime condizioni per quanto riguarda il trasporto pubblico, e questo rende tutto più complicato. [su questo argomento cfr Allegato a seguire]

 

Centralità diffuse

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Il modello della città policentrica previsto nel PRG del 2008 in opposizione alla crescita a macchia d’olio della città, si è realizzato male ed è sfuggito al controllo pubblico, costituendo una ipertrofia insediativa a volte priva di servizi e ed attrezzature pubbliche. I nuovi insediamenti, prima di diffondersi nell’agro romano, si sono depositati attorno al GRA creando centri commerciali e uffici. Il Grande raccordo è così diventato un impressionante sistema anulare di centralità essenzialmente commerciali nelle quali l’automobile è il mezzo di trasporto, e il consumo di merci la finalità. Occorre invertire questa logica. Le periferie romane – tante e tutte diverse tra loro, molte ormai ben oltre il GRA – esprimono spesso al loro interno vitalità, culture, forme collaborative e di solidarietà che vanno agganciate al corpo vivo della città. Le nuove occasioni di rigenerazione urbana in aree periferiche dovranno costituire nodi fondamentali e architettonicamente qualificati, nuove centralità appunto, su cui investire in termini di spazi pubblici, attrazioni culturali e per il tempo libero. Al tempo stesso altre centralità potranno essere realizzate in aree strategiche intermedie tra centro e periferia (due occasioni sono state poste in stand-by dalla attuale amministrazione: gli ex Mercati generali all’Ostiense e gli ex Magazzini Militari al Flaminio), che funzionino come catalizzatori di relazioni con il territorio metropolitano.

 

Città verde

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Secondo i dati ufficiali del Comune, sul territorio di Roma Capitale ci sono 82.000 ettari di aree verdi che corrispondono al 63,8% del territorio comunale. Oggi il degrado le sta corrodendo. Parchi e giardini devono diventare oggetto di cura ambientale pari a quello che viene dedicato alle antichità monumentali. Le ville storiche sono arricchite di edifici oggi in disuso. E’ incredibile che un grande patrimonio di immobili posti in condizioni di pregio ambientale, molti dei quali anche di valore storico, vengano abbandonati. Pensiamo, ad esempio nelle aree più centrali, alla Fontana del Silento e al Serbatoio Monumentale al Parco dei Daini a due passi dalla Galleria Borghese; al degrado del Tempio di Saturno e della Serra Moresca depredata dopo un costoso restauro nella Villa Torlonia; alle condizioni del Tempio di Flora (già restaurato e oggi di nuovo in rovina) e allo sfascio delle Scuderie a Villa Ada; per non parlare della rovina degli immobili e delle ripetute occupazioni abusive nel parco di Villa Panphilj. Insomma, la manutenzione del verde si deve accompagnare al recupero e riuso di tutti gli edifici esistenti nei grandi parchi romani, a costituire, ad esempio, un museo diffuso sul rapporto dell’uomo con l’ambiente.

   

ALLEGATO SULLA MOBILITA’

L’amministrazione Raggi ha presentato nel 2017 un ampio “Piano Urbano della Mobilità Sostenibile” (PUMS) che recepisce le indicazioni del PRG del 2008 conformandosi alle linee guida nazionali e internazionali sui criteri di sostenibilità ambientale. Il Piano è consultabile nelle sue generalità all’indirizzo: PUMS Roma e, per quanto riguarda i progetti principali chiamati “invarianti”: PUMS opere invarianti

Il PUMS mostra presupposti condivisibili, una ampia documentazione, alcune proposte progettuali interessanti, altre discutibili, accompagnato – secondo la ritualità propagandistica propria di questa parte politica – da un forte richiamo alla condivisione popolare attraverso il web, che nelle intenzioni degli amministratori dovrebbe portare alla sua definitiva stesura e approvazione. Quasi tutti gli interventi proposti sono al momento privi di finanziamento. L’amministrazione ha deciso di approvare per stralci alcuni interventi prioritari, quando finanziati o finanziabili.

Per quanto riguarda la ristrutturazione del trasporto su gomma si parla dell’acquisto o leasing di alcune centinaia di nuovi autobus, di cui pochi finanziati, della realizzazione di corridoi privilegiati di raccordo tra centralità e periferie serviti da filobus e della realizzazione di corsie preferenziali protette. Il tutto appare fortemente condizionato dall’esito del concordato ATAC che dovrebbe essere portato a compimento entro la fine dell’anno. Manca una idea di riorganizzazione del servizio pubblico su gomma in termini di linee e frequenze, nonchè di revisione degli aspetti amministrativi che lo dovrebbero attuare. Il fallimento del referendum per la liberalizzazione del servizio apre preoccupanti interrogativi (cfr a seguire le proposte del Documento Tocci).

Per quanto riguarda le linee della Metropolitana il Piano prevede un potenziamento ed adeguamento funzionale delle linee A e B,e il prolungamento della linea B da Rebibbia sino a Casal Monastero; la trasformazione in metropolitane di superficie della linea ferroviaria Roma-Giardinetti con il prolungamento verso il Polo universitario di Tor Vergata e la stazione Anagnina della linea A. Invece non si accenna alla linea C, suggerendone implicitamente l’interruzione al Colosseo. Solo recentemente è stata comunicata dalla Sindaca la decisione e il probabile finanziamento di prolungare la linea C della Metro sino a P.le Clodio con possibili diramazioni successive. Speriamo bene.

In altri casi in cui sarebbe stato necessario prolungare o integrare le linee Metro il Piano propone discutibili tecnologie leggere innovative (sistemi ettometrici), nel caso, ad esempio, della linea B1 da P.le Jonio e della tanto conclamata funivia da Battistini. Si parla anche di “nodi intermodali”, ovvero di corridoi sotterranei con tapis-roulant per raccordare tra loro diversi sistemi di trasporto pubblico.

Ma il PUMS punta forte sulla rete ciclabile e su quella tranviaria. La prima è sviluppata realizzando sia collegamenti a lungo raggio come il GRAB (un grande raccordo anulare per biciclette) e la ciclabile verso il mare, sia percorsi protetti nelle aree centrali (tra cui in fase di realizzazione, quella lungo via Nomentana). Io personalmente le ritengo opere per attività fisico-sportiva, di efficacia simbolica e di soddisfazione per tanti appassionati, ma che non potranno mai essere realmente considerate a Roma un trasporto alternativo all’automobile. Le tramvie costituiscono invece il punto forte della proposta, perché di realizzazione più facile e per la possibilità di reperire finanziamenti europei. Si tratta di interventi con l’obiettivo di potenziare la funzionalità del sistema tramviario interno all’anello ferroviario: Tramvia Nazionale – Corso Vittorio – Castel Sant’Angelo – Risorgimento; Tramvia della Musica; Tramvia dei Fori; Connessione via dei Fori – piazza Vittorio Emanuele; Tangenziale di viale Palmiro Togliatti; Tangenziale Sud (Cinecittà – Parco dell’Appia Antica – Stazione Trastevere); Connessione piazzale del Verano – Stazione Tiburtina. Al momento della presentazione del Piano nessuna di queste era finanziata. Oggi si parla di un finanziamento per realizzare la tratta Termini – Fori Imperiali lungo via Lanza e via Cavour (cfr punto di vista Documento Tocci)

Il Documento redatto recentemente da Walter Tocci sul tema della mobilità pubblica romana (in occasione del referendum sulla liberalizzazione del trasporto ATAC) può rappresentare un ottimo punto di discussione per il traffico su gomma (pubblico e privato) e su ferro inquadrati nell’ambito metropolitano complessivo e confrontati con il PUMS dell’amministrazione Raggi. Ne riporto alcuni stralci.

 

Riporto la parte del documento Tocci che riguarda la riforma del servizio di trasporto pubblico su gomma:

“… Non si esce dalla crisi strutturale del servizio se non si risolve il problema della rete. Esso è determinato da due cause, una amministrativa e l’altra urbanistica. La prima dipende dall’ampio confine comunale che, a differenza delle altre città, si estende nell’hinterland ben oltre l’edificato. Gli insediamenti più esterni vengono coperti dal servizio in modalità urbana come le linee centrali, ma dovrebbero essere gestiti con la modalità del trasporto extraurbano… La causa urbanistica ha prodotto una rete molto estesa e costituita da collegamenti a domanda debole in un territorio a bassa densità. È il risultato di un continuo prolungamento di linee che si sono aggiunte alla geometria di rete degli anni cinquanta senza modificarne l’assetto, con l’eccezione di alcuni interventi parziali. La lunga espansione è stata scandita da due salti di scala: il forte potenziamento del servizio negli anni settanta andò a coprire i nuovi insediamenti fino al Gra e comportò il passaggio da due a tre cifre nella numerazione delle linee; l’ulteriore sviluppo oltre il Gra dell’ultimo trentennio ha richiesto l’attivazione di una nuova corona di linee, distinte con uno zero iniziale, in buona parte oggi gestite da privati…

Cioè, i mezzi vanno dappertutto nel grande territorio comunale, assicurando l’accessibilità anche ai quartieri più isolati e questo è un merito indiscutibile, ma in tal modo riescono a dare ben poco agli utenti in termini di frequenze e di posti disponibili. Sono percentuali impressionanti che dimostrano quanto sia dispendiosa e inefficace la rete pubblica. La sua radicale riforma dovrebbe quindi essere una priorità per la politica comunale.

Oggi, con le tecnologie dell’infomobilità si può immaginare una riforma di rete più radicale delle precedenti. Si tratta di mettere in discussione non solo il disegno delle linee, ma anche la forma di gestione e perfino il modo di fruizione del servizio. Sono quattro le innovazioni fondamentali.

  1. Il punto critico è costituito dalle linee a bassissima domanda che servono gli insediamenti isolati nell’Agro. È la parte più inefficace e inefficiente del servizio, perché costringe gli utenti a tempi di attesa inaccettabili, fino a un’ora, e scarica costi insostenibili sull’azienda. Qui si deve compiere la svolta radicale passando dalle attuali linee rigide a itinerari flessibili con accesso a chiamata da parte degli utenti, come si verifica già nelle esperienze più avanzate in Italia. I cittadini prenotano i propri spostamenti con il cellulare, anche in tempo reale, e l’operatore adegua l’itinerario secondo le richieste pervenute, offrendo un servizio puntuale con mezzi più piccoli e confortevoli. I gestori potrebbero essere tassisti e noleggiatori che si mettono insieme per fornire un servizio collettivo “Taxipiù”, sulla base di una convenzione comunale…
  2. Occorre gestire la rete extraurbana secondo le sue regole. I quartieri periferici più esterni devono essere serviti secondo la modalità Cotral, cioè con linee a orario predefinito. In diverse occasioni si è chiesto ad Atac di adottare questa modalità, ma si è sempre rivelata incapace di farlo. Nelle gare si dovrà verificare la capacità dei privati di rispettare gli orari previsti alle paline, utilizzando anche il controllo satellitare per informare l’utenza su eventuali scostamenti.
  3. Le linee interquartiere e di adduzione al ferro hanno bisogno di una revisione sulla base della metodologia già sperimentata nel 2014… L’integrazione con le stazioni ferroviarie e delle metro deve essere non solo spaziale ma anche temporale, mediante uno stretto coordinamento negli orari dei treni e degli autobus. Su questa parte intermedia della rete occorre un forte miglioramento dell’informazione all’utenza sui tempi di passaggio dei mezzi. Alla fermata il cittadino deve poter consultare le apposite app per sapere con sicurezza quando arriverà l’autobus.
  4. Le linee Express vanno ripristinate e sviluppate. Oggi si è smarrita la differenza e funzionano come tutte le altre linee. Invece devono costituire gli assi portanti della rete con alti livelli di frequenza e di capacità di trasporto. Se funzionano bene i grandi collegamenti centro-periferia tutte le altre linee ne hanno un beneficio di integrazione…

La realizzazione delle metro e dei tram consentirà di eliminare gradualmente almeno alcune linee Express, determinando nuovi risparmi di gestione accompagnati a migliore qualità del servizio. Gli autobus non dovranno più essere utilizzati per le linee portanti, ma solo per gli spostamenti interquartiere e di adduzione al ferro. Solo con la cura del ferro si potrà superare l’anomalia della rete romana troppo dipendente dalla modalità autobus, il mezzo di trasporto più costoso e meno efficace…”

Questo uno stralcio dello stesso documento sul trasporto su ferro:

“…La cura del ferro, tanto a lungo dimenticata e trascurata, oggi avrebbe le condizioni più favorevoli per il suo rilancio. È merito del ministro Delrio aver operato una svolta rispetto agli anni passati: con lo smantellamento della berlusconiana Legge obiettivo, fonte di malaffare e ritardi dei cantieri, ha ristabilito il primato della progettazione pubblica negli appalti; la costituzione del fondo per le opere su ferro nelle grandi città rilancia la pianificazione dei trasporti; il finanziamento di un programma pluriennale di acquisti di treni, di tram e di autobus consente di ottenere miglioramenti a breve nei servizi urbani. Per Roma è arrivata subito la buona notizia, un grande finanziamento di 425 milioni di euro per la manutenzione e la gestione delle metro A e B. Ora la giunta deve spenderlo rapidamente per eliminare i gravi disagi nelle metropolitane. Le incertezze del concordato ATAC già stanno causando ritardi nell’impegno di queste risorse statali.

La conclusione dell’Alta Velocità ha liberato tracce ferroviarie per il trasporto regionale soprattutto nell’area meridionale, i Castelli e la provincia pontina, che è anche la più popolosa. La giunta Zingaretti ha sostenuto un forte miglioramento del servizio mediante l’acquisto dei treni e l’adeguamento del contratto con Trenitalia. Si può fare di più in futuro investendo sul potenziamento tecnologico e sui nodi di scambio delle due direttrici per Cassino e per Formia, che sono state liberate in gran parte dal traffico nazionale…

È meritoria l’intenzione della giunta Raggi di rilanciare gli investimenti sul tram. Anche se non sono ancora chiare le priorità e soprattutto le conseguenze progettuali e operative degli annunci.

È molto positivo l’annuncio della diramazione del tram 8 su viale Marconi. L’opera amplierebbe il bacino del miglior tram romano, servirebbe un quadrante molto popoloso e servito oggi in modo inadeguato, migliorerebbe l’integrazione della rete tranviaria con la metro B a San Paolo… Se la giunta porterà a termine l’intervento otterrà sicuramente un successo nella politica della mobilità.

Desta invece grande sconcerto l’altro annuncio di un nuovo tram da Piazza Vittorio, lungo via Cavour con attestamento a Largo Corrado Ricci davanti ai Fori imperiali… Si prevede poi in futuro, senza uno studio di fattibilità, il prolungamento fino a Piazza Venezia con un viadotto sospeso sopra l’area archeologica. È un progetto inutile, sbagliato, rinunciatario e furbesco…

  1. È inutile… Non serve a nulla il moncherino tranviario da piazza Vittorio ai Fori, poiché la stessa relazione è già coperta dall’attuale rete tranviaria; infatti, dal Colosseo il tram risale via Labicana e potrebbe svoltare a sinistra verso piazza Vittorio, utilizzando i binari – oggi quasi in disuso – del tratto in salita di via Emanuele Filiberto.
  2. È un’opera sbagliata perché mette in sofferenza la viabilità di bordo della ZTL su via Cavour. C’è una buona regola di ingegneria della mobilità che può essere compresa anche dai non esperti. Quando si chiude una zona centrale bisogna lasciare libero il perimetro perché viene interessato da un aumento dei flussi. Nel caso specifico, la meritoria decisione di Marino di eliminare le automobili da via dei Fori Imperiali ha aumentato i flussi sulla direttrice via Cavour-via Annibaldi. Fu un intervento frettoloso e realizzato solo con la segnaletica, ma si potrebbe migliorare tutta la viabilità del quadrante con piccoli interventi strutturali sulle sedi stradali, a cominciare da via Salvi… Oppure l’altra possibilità sarebbe ampliare la Ztl oltre via Cavour fino alla circonvallazione di via Amba Aradam, ma di questo ambizioso progetto non c’è traccia oggi nell’agenda del Comune.
  3. È una pianificazione rinunciataria perché tende a vanificare la strategia basata sull’asse tranviario Termini, via Nazionale, San Pietro, via Aurelia. Quando fu realizzato il tram 8 si pianificò il suo prolungamento su via Nazionale fino a Piazza dei Cinquecento, fino alla connessione con il capolinea delle attuali linee orientali, come un grande passante urbano da Monteverde al Prenestino. Questa pianificazione formalmente non viene cancellata, ma di fatto è sostituita dal nuovo tracciato proposto, senza un confronto analitico tra le due ipotesi. Eppure, per valutare gli effetti di entrambe bastano alcune semplici considerazioni. Gran parte degli utenti del tram 8, ancora più numerosi con la diramazione a viale Marconi, arrivando a Piazza Venezia vorrebbero proseguire per Termini, come hanno dimostrato tutti gli studi di mobilità ed è facilmente comprensibile dal senso comune… Il tracciato tranviario su via Nazionale consentirebbe di eliminare il più grande flusso di autobus dell’intera città, realizzando un trasporto meno inquinante, con maggiore comfort e regolarità, e costi di gestione inferiori… Sarebbe davvero uno spreco investire su una nuova infrastruttura senza risolvere lo stato di degrado permanente di via Nazionale. Forse ci siamo abituati e non ci rendiamo conto che in nessuna città del mondo l’asse centrale è sovraccaricato da alcune centinaia di autobus al giorno. Invece, si dovrebbe eliminare il traffico pubblico e privato su gomma sull’intero asse da Termini a S. Pietro…
  4. Furbesca è poi l’intenzione di cancellare quaranta anni di dibattito sul “Progetto Fori”, facendo finta di niente, come quel tale che scrive su un muro e si allontana fischiettando. Ci sono sempre stati tanti oppositori della grande idea di Petroselli, Cederna, Benevolo, Insolera e La Regina di eliminare lo stradone costruito dal fascismo.”

E a proposito della Metro “C”, Tocci scrive:

“… L’opera è stata portata fuori binario a causa dell’inserimento nella Legge obiettivo, che ha conferito molti poteri ai costruttori privati, indebolendo i controlli pubblici. Le gravi vicende della gestione dell’appalto hanno alimentato il pessimismo. Rassegnarsi a non proseguire la metro significherebbe il più grande regalo alla mala-gestione. Si dimostrerebbe che le opere si possono fare solo male. E invece si devono realizzare bene, come ad esempio si è fatto a Napoli, controllando i costi ed elevando la qualità progettuale. Il vincolo archeologico può diventare un’opportunità, è possibile riportare alla luce reperti preziosi – come si è già realizzato nella stazione di S.Giovanni. Nella stazione di S. Andrea della Valle è possibile rendere visibili i reperti del teatro di Pompeo, uno dei più prestigiosi monumenti antichi. Invece, con le modifiche progettuali apportate ai tempi di Alemanno, si pretendeva di realizzare le stazioni con scavi a cielo aperto che avrebbero devastato lo strato archeologico. Per questo motivo sono poi state dichiarate infattibili, ma sono realizzabili se si torna al progetto originario – come ha ricordato di recente Adriano La Regina – che prevedeva stazioni profonde all’interno delle gallerie.

Anche su questo tema preoccupa la paralisi decisionale della giunta. Dovrebbe per prima cosa avviare la revisione progettuale, correggendo gli errori della gestione Alemanno, e ripartire con un nuovo appalto del tratto del Centro Storico, fino a San Pietro e poi alla Farnesina. Il Ministero ha dichiarato la disponibilità a proseguire l’opera e ha predisposto un finanziamento per la revisione progettuale, non ancora utilizzato dalla giunta a causa delle sue incertezze amministrative. Il tempo stringe: a fine anno la talpa che viene da San Giovanni arriverà al Colosseo e poi, come previsto dal contratto, proseguirà per un breve tratto fermandosi proprio sotto il Foro di Traiano.

Se non si prende alcuna decisione la talpa sarà abbandonata in profondità perché sarebbe quasi impossibile e comunque costoso tirarla fuori. Se, invece, si prende la decisione di proseguire la metro a San Pietro è ragionevole portare la talpa a piazza Venezia, prima della conclusione del cantiere.

Incombono due pericoli per il Foro di Traiano: lasciare la talpa sotto le sue fondamenta a causa dell’incapacità decisionale e costruire davanti un viadotto tranviario a causa della pianificazione sbagliata. Invece della cura del ferro si rischia di realizzare il ferro senza cura…”

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Informazioni su umbertocao

Architetto romano per molti anni impegnato a progettare e costruire, quindi professore universitario di Progettazione Architettonica a Roma, Catania ed Ascoli Piceno dove è stato anche Preside per molti anni. Oltre alla architettura, si interessa di cinema, pratica la fotografia e i video, riflette sull'attualità culturale e politica.
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2 risposte a 4 parole chiave per risollevare Roma

  1. Anonimo ha detto:

    Bello e tutto condivisibile. Ha bisogno però di un prerequisito che tu hai ben individuato: ” Roma non è stata amata. Ma non basterà curarla se chi ci governa a livello nazionale, oggi come domani, non si prenderà la responsabilità di considerarla una priorità nazionale in quanto “città di tutti gli Italiani”, e sarà in grado di legiferare in proposito dedicandovi opportune e specifiche risorse.” – Sai bene che i problemi strutturali ed amministrativi di questa città non possono essere risolti se non con interventi di tipo straordinario.

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  2. umbertocao ha detto:

    Certo, lo so bene e lo ho anche detto sempre. Ciò non toglie responsabilità a chi oggi governa Roma, che invece di risolvere almeno i problemi dell’ordinario, li ha peggiorati.

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