Lo Schema di Assetto dell’Anello Verde, approvato dalla Amministrazione di Roma Capitale nel Luglio 2020, si propone di ripianificare gli interventi di trasformazione urbana nelle aree residuali dell’anello ferroviario e dei territori del Sistema Direzionale Orientale oggi realizzato solo per minimi stralci, al fine di riqualificare, nell’arco temporale di un decennio, il punto di frizione tra periferie e centro storico. I criteri fondamentali sono: minimo consumo di suolo con la pianificazione pubblica delle volumetrie edificabili, priorità al sistema del verde e degli spazi pubblici, realizzazione di infrastrutture per una mobilità imperniata sull’interscambio dei trasporti pubblici e dolci.

DESCRIZIONE DELLO SCHEMA DI ASSETTO DELL’ANELLO VERDE

Estratti dai documenti ufficiali di redazione del Piano:

[…] Questa struttura urbana è definita da un potenziale sistema unitario costituito dai sedimi delle aree RFI e delle aree contermini non più funzionali all’attività originaria e le continuità fisiche e spaziali del territorio romano, in particolare gli spazi aperti, i grandi parchi naturalistici, quali i sistemi diametrali dei parchi dell’Aniene, dell’appia Antica e del Tevere e quelli tangenziali articolati tra e sequenze spaziali, ancora da strutturare, dei territori dello SDO di Pietralata, Casilina e Centocelle, nonché gli accessi alla città monumentale e storica. Obiettivo prioritario è la realizzazione di un sistema di connessioni continue a valenza ambientale […] tra gli ambiti di riqualificazione mediante una rete di spazi pubblici e corridoi dedicati alla mobilità dolce in aggancio ai grandi sistemi ambientali e agli spazi pubblici locali e urbani; in tale organizzazione a sistema gli ambiti di rigenerazione e le infrastrutture ad essi correlate potranno essere strumento per il miglioramento della mobilità quali hub intermodali […]. Il macro-ambito oggetto di analisi riguarda i seguenti tre sistemi urbani:

1.  il settore di anello ferroviario, ricompreso tra l’ambito della Stazione Trastevere e l’ambito della stazione Tiburtina;

2. il sistema delle piazze antistanti le principali stazioni ferroviarie di Roma: Piazza dei Cinquecento, Piazzale della stazione Tiburtina, Piazzale Ostiense/Piazzale dei Partigiani e Piazzale F. Biondo/Piazzale della Radio;

3. i quattro comprensori del Sistema Direzionale Orientale, meglio conosciuto come S.D.O., denominati “Pietralata”, “Tiburtino”, “Casilino” e “Centocelle-Quadraro”.

[…] Alcune delle stazioni interessate sono oggetto degli strumenti urbanistici esecutivi e vigenti per la riqualificazione urbanistica e funzionale delle aree ferroviarie di Tiburtina, Tuscolana, Ostiense e Trastevere-Porto Fluviale-Quattroventi e sono stati, a diversi livelli, oggetto di interventi di attuazione. Il quadro programmatorio complessivo in cui si inseriscono è rafforzato dal Piano Regolatore Generale che li inserisce in maniera organica nell’Ambito di Programmazione Strategica “Cintura ferroviaria”. Questo progetto strutturante del PRG, posto a cavallo tra la città storica e consolidata, coordina studi e progetti legati alle principali tematiche espresse dai programmi delle ferrovie, della mobilità, del sistema ambientale per l’intero anello formato dalle infrastrutture ferroviarie e dagli ambiti urbani ad esse connesse. Nonostante ciò, ad oggi, le previsioni di questi piani risultano attuate in maniera molto parziale. […] Il Sistema Direzionale Orientale – SDO è stato concepito come un sistema di centralità direzionali rispondente agli obiettivi di decongestionamento del centro storico e di riqualificazione della periferia. Ancora oggi, nonostante tutto, ai fini della sostenibilità urbanistica della città di Roma, ed in particolare del settore orientale della periferia cittadina, il sistema dello SDO riveste un ruolo strategico. Esso è composto da 4 comprensori: Pietralata, Tiburtino, Casilino e Centocelle/Quadraro. Tale sistema, oltre ad essere accessibile dalle linee di mobilità su ferro ed integrato ai tessuti urbani consolidati si presenta potenzialmente disponibile a nuovi sviluppi di valorizzazione territoriale attraverso interventi integrati tra ambiente e mobilità sostenibile. Questo in conseguenza della ridottissima porzione attuata delle previsioni insediative contenute nei relativi piani urbanistici.[…]

Il cosiddetto Sistema Direzionale Orientale ha una lunga storia. Già alla fine degli anni Cinquanta del secolo scorso si parlava della necessità di bilanciare il centro storico nel quale, sin dal 1870 si erano accumulate tutte le attività ministeriali e direzionali della città, con una nuova centralità spostata ad Est. Così nel PRG del 1962 si pianificò, grosso modo in direzione Nord-Sud, tra la via Tiburtina e la via Casilina, una autostrada urbana, o, meglio, un “Asse Attrezzato” trasversale rispetto alle vie consolari, lungo il quale si sarebbero dovute collocare le nuove sedi direzionali pubbliche e private della città. Sempre negli anni Sessanta, un gruppo di studiosi di alto profilo (Bruno, Zevi, Ludovico Quaroni, Luigi Piccinato ed altri all’interno di un apposito ufficio chiamato “Studio Asse”) portò avanti un progetto complesso e macchinoso che aprì un acceso dibattito a livello accademico, ma non sortì alcun effetto reale.

Il Master-Plan dell’Anello Verde mette in atto 4 strategie; ognuna privilegia una tematica specifica, ma contemporaneamente ognuna di esse dovrà rappresentare anche uno dei sistemi di relazioni che raccorda le altre in uno schema unitario:

La continuità della rete ambientale;

La continuità della rete della mobilità dolce;

Le porte di accesso alla città;

Ri-ciclare la “città sospesa”.

Estratti dai documenti ufficiali di redazione del piano:

Continuità della rete ambientale. L’oggetto sul quale si concentrano tali azioni è rappresentato dal complesso delle numerose aree ancora libere da costruzioni presenti nei diversi ambiti d’intervento. Alcune sono già attrezzate ed aperte alla fruizione della cittadinanza comprendendo ville storiche, parchi archeologici fino ai giardinetti di quartiere, altre invece sono prive di funzioni consolidate o addirittura occupate, a vario titolo, da attività che contribuiscono a generare degrado e quindi considerate incompatibili con il raggiungimento di un buon livello di qualità ambientale ed urbana. Anche le loro destinazioni urbanistiche sono eterogenee in quanto alcune di esse sono comprese, dai piani attuativi attuali, in comparti di trasformazione mentre altre sono già destinate a verde di livello locale o urbano o a servizi pubblici. Naturalmente la gran parte di queste aree è concentrata nei comprensori SDO mentre negli ambiti legati alle stazioni ferroviarie si riscontra un ridotto numero di aree soprattutto residuali che quindi acquisiscono una importanza strategica

Continuità della rete della mobilità dolce. Si tratta di comprendere la “necessità” di costruire una rete che leghi i sistemi stradali anulari e quelli trasversali, quelli storici connessi alla morfologia del paesaggio e quelli che dipendono da logiche astratte. Questa strategia seleziona e mette a sistema i suoi indirizzi specifici in particolare sul tema della mobilità dolce. Anche in questo caso è necessario sottolineare la stretta relazione con le altre strategie per il raggiungimento degli effetti attesi. Le azioni prefigurate puntano a realizzare alcuni assi principali di connessione dell’Anello Verde a partire dai tre tracciati che strutturano il sistema e che hanno origine nell’area dell’Est-Pole, il piazzale est della stazione Tiburtina:

• i tracciati della periferia storica (Portonaccio, Acqua Bullicante, Tor Pignattara, Arco di Travertino, Parco dell’Appia Antica);
• la tangenziale esterna (Monti Tiburtini, Filippo Fiorentini, Serenissima, Primavera);
• il progetto delle nuove connessioni dell’infrastruttura con la rete quotidiana (Portonaccio, Pollio, Fieramosca, Pigneto, Tuscolana, Zama, Parco della Caffarella)

A questi due assi principali si affianca una rete secondaria di connessioni “trasversali” che collega gli assi principali e che si relaziona al resto della rete esistente e prevista compreso il GRAB – Grande raccordo anulare delle biciclette. Gli assi previsti sono destinati ad ospitare prevalentemente infrastrutture pedonali e ciclabili senza escludere, ove opportuno, anche la realizzazione di sistemi di trasporto innovativo di mobilità dolce. I tracciati preliminari sono stati selezionati, utilizzando ovunque possibile, itinerari già proposti dal PUMS e sono finalizzati, a livello urbano, a collegare tutte le stazioni ferroviarie e della metropolitana. A livello locale, invece, i diversi percorsi sono pensati per il collegamento tra i quartieri residenziali, le aree verdi, gli elementi del patrimonio culturale e storico-archeologico, i servizi ed i luoghi delle attività produttive o commerciali

Porte di accesso alla città. Il tema che viene affrontato è legato al ruolo che le stazioni, siano esse ferroviarie che metropolitane, e il sistema di spazi pubblici al loro servizio, svolgono nei confronti della città. Esse, per loro natura, sono i luoghi di accesso all’organismo urbano e come tali rappresentano il biglietto da visita di una città oltre che la prima interfaccia funzionale per l’utente/visitatore. Naturalmente le diverse stazioni svolgono questo ruolo ad un livello diverso a seconda del rango dei flussi da cui sono attraversate e per questo sono stati individuati 3 livelli di “porte”:

• metropolitano: Termini (piazza dei cinquecento), Tiburtina (piazzale ovest) e Ostiense (piazzale dei Partigiani-piazzale Ostiense);
• urbano: Tuscolana e Trastevere;
• locale: Nomentana, Quintiliani (MB), Prenestina, Pigneto, Teano (MC), Zama e Porta Furba (MA).

Gli obiettivi generali per i singoli interventi, che impongono l’elaborazione di soluzioni progettuali di qualità da attuarsi anche mediante il ricorso a procedure concorsuali, possono essere così riassunti:

• valorizzazione architettonica delle piazze e degli spazi antistanti le stazioni con il rafforzamento della pedonalità attraverso la razionalizzazione degli eventuali usi impropri;
• ottimizzazione del sistema dell’accessibilità pubblica e privata attraverso la razionalizzazione dei capolinea ATAC, nuove soluzioni funzionali per i taxi, inserimento di servizi di sharing mobility e di nuovi spazi per la ciclabilità (bike hub);
• realizzazione di un sistema di aree verdi.

Ri-ciclare la città “sospesa”. È una strategia che, oltre a rispondere ai criteri generali è generata dai risultati delle analisi svolte ed è articolata sia a livello territoriale (ambiti di ripianificazione) che a livello locale (ambiti di rigenerazione urbana). Per quanto riguarda il livello territoriale è necessario sottolineare che nei diversi decenni di vita dei piani attuativi coinvolti la percentuale delle previsioni, sia pubbliche che private, è assolutamente marginale. Questa evidente inefficacia è dovuta a diversi fattori: offerte funzionali non adeguate, eccessivi tempi di attuazione o localizzazioni non appetibili. A livello locale, invece, “la città sospesa” acquisisce la consapevolezza della rilevanza dimensionale di tutti quegli spazi interstiziali eterogenei, dalla genesi spontanea, composti da attività artigianali, di deposito, stoccaggio e commercio all’ingrosso e piccoli insediamenti residenziali. Guardati dal punto di vista dei vuoti urbani questi ambiti presentano margini non definiti e spesso fonte di degrado accentuato nei casi in cui vi sono ospitate attività improprie o incompatibili. È su queste due nuove tipologie di “residui urbani” che si vuole applicare il concetto di ri-ciclo: rimettere in circolorisorse ed opportunità che al momento risultano congelate. L’obiettivo è quello di puntare ad un auspicabile processo di sviluppo senza consumare nuove risorse ma ri-utilizzando quelle che già ci sono: a “saldo zero”e ad “equivalenza economica”. Se applicato in coerenza organica con le altre strategie questo approccio può essere in grado di riqualificare gli ambiti coinvolti con interventi di valorizzazione e di rigenerazione urbana

CONSIDERAZIONI FINALI

Non c’è dubbio che, insieme al Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile (PUMS) approvato nell’estate 2019, lo Schema di Assetto Generale dell’Anello Verde (SAG-AV), approvato un anno dopo nel Luglio del 2020, sia l’iniziativa più importante messa in atto dal Dipartimento di Programmazione e Attuazione Urbanistica di una Amministrazione Comunale che certo non ne ha molte da consegnare alla storia di Roma. È un Piano complesso, redatto da Risorse per Roma, costituito da 26 documenti tra scritti e grafici (distinti in “Analisi territoriale”, “Stato di Attuazione degli strumenti normativi”, “Sintesi e Valutazione” e “Programmazione”), più 21 allegati che riportano documenti di riferimento. Come è stato espressamente dichiarato dagli estensori, lo Schema di Anello Verde è un lavoro sperimentale che richiederà altre verifiche e che non rientra nei canoni tradizionali della pianificazione urbanistica, con il compito di indirizzare i procedimenti attuativi che dovranno essere messi in atto per la riqualificazione del versante periferico est della città. È stato corredato di molte analisi sia del contesto fisico che di quello storico e sociale; sono state eseguite verifiche dell’avanzamento dei Piani di Assetto delle stazioni e dei Piani Particolareggiati nei diversi comprensori; è stato integrato con le previsioni del PUMS e si è concluso con il disegno di un “Master Plan” che specifica le diverse tipologie di intervento.

Per quanto riguarda la scelta e perimetrazione degli ambiti di trasformazione urbana, l’idea fondamentale è quella di legare il Piano di Mobilità Sostenibile (PUMS) con il Sistema Direzionale Orientale (SDO). Ovvero di mettere insieme la necessità di un riassetto e rilancio della mobilità su ferro con i lacerti territoriali incompiuti del decentramento direzionale in un unico sistema pianificatorio, utilizzando le cubature non edificate sia dei Piani di Assetto delle Stazioni che dei comparti SDO. Una scelta intelligente e utile come strumento di riqualificazione/rigenerazione della disastrata periferia Est di Roma, ma che non costituisce oggi l’unica priorità, per almeno quattro ragioni. La prima è che molte delle aree su cui insiste lo studio (soprattutto per quanto riguarda lo SDO) sono fortemente alterate rispetto alle condizioni originali di quaranta anni fa e non saranno facilmente recuperabili; la seconda è che Roma, in questi ultimi vent’anni, si è dilatata ben oltre il Raccordo Anulare in territori marginali che non saranno direttamente coinvolti da queste ipotesi di trasformazione urbana; la terza è che resta comunque scoperto il versante Nord-Ovest, particolarmente investito dalla compulsiva e caotica edificazione residenziale degli ultimi cinquant’anni; infine la quarta è che lo studio non prende in considerazione i tanti edifici abbandonati o i cantieri avviati, ma incompiuti, che giacciono non lontano dai territori presi in esame.

La metodologia di redazione dello Schema di Assetto dell’Anello verde è illustrata nei documenti in modo alquanto macchinoso. Escludendo le necessarie analisi iniziali, la possiamo sintetizzare in due fasi: Obiettivi/Indirizzi e Strategie progettuali:

• Gli Obiettivi/Indirizzi del Piano sono centrati su principi indubbiamente condivisibili: ambiente e cambiamenti climatici; mobilità intelligente e alternativa; sviluppo a saldo zero; ai quali si aggiunge la valorizzazione delle stazioni ferroviarie che costituiscono polarità importanti lungo il versante Est dell’anello ferroviario. Nel dettaglio dei documenti vengono elencate tutte le problematiche di uno sviluppo urbano sostenibile; nulla di nuovo – ma neppure di meno – rispetto al mainstream ambientale, fatto salvo l’obiettivo di rispettare i diritti edificatori acquisiti, garantendo però alla pubblica amministrazione il diritto di allocazione nelle aree opportunamente pianificate.
• Le Strategie progettuali si concentrano attorno a quattro azioni fondamentali: La continuità della rete ambientale; La continuità della rete della mobilità dolce; Le porte di accesso alla città; Ri-ciclare la “città sospesa”.

A mio avviso, sia la rete ambientale che la mobilità dolce, articolandosi dentro una città (male) costruita, non avranno forza strutturante e difficilmente potranno restituire la conclamata continuità del sistema. Una maggiore capacità di innestare qualità urbana potrà avere l’intervento sulle stazioni, con ruolo di hub intermodale affidato a Tiburtina e Ostiense e uno più locale per Tuscolana e Trastevere. Il tema delle stazioni lungo l’anello ferroviario come occasione per riqualificare la città è giusto anche se non è nuovo, avendo preso avvio più di trent’anni fa, quando Ferrovie dello Stato si è posta l’obiettivo di dismettere molte delle aree di sedime ferroviario. Tra i tanti studi che hanno anticipato questo tema, segnaliamo quello di un gruppo di docenti della Facoltà di Architettura della Sapienza, del quale faceva parte anche chi scrive queste note, nel quale appunto si consideravano le stazioni lungo l’anello ferroviario come un sistema di polarità per riqualificare parti urbane degradate (AA.VV. La Stazione e la città, riferimenti storici e proposte per Roma, Gangemi Editore, Roma 1990). Infine la strategia del riciclo della “città sospesa” intende intervenire lungo l’Anello Verde ripianificando aree già oggetto di Piani attuativi bloccati da offerte funzionali non adeguate, eccessivi tempi di attuazione, localizzazioni non appetibili, crisi o fallimento di imprese, conflitti di competenza; come anche quelle delle aree interstiziali dismesse, frazionate in proprietà diverse oppure occupate impropriamente, che causano degrado ambientale. Facile a dirsi, ma è un impegno enorme.

Dal punto di vista della teoria urbana il Piano persegue una idea di città lineare “continua”, desunta proprio dall’idea primigenia dell’”Asse Attrezzato” del PRG di Roma del 1962, proponendo interventi di ricucitura e riammagliatura di insediamenti esistenti. Ma oggi si discute di città privilegiando la discontinuità: si parla di “città per parti”, di “micro-città”, di “città diffusa”, di “città di prossimità”. In definitiva l’indirizzo contemporaneo sollecitato da questioni di sostenibilità ambientale, sembra essere quello di separare più che unire, della autonomia più che della dipendenza, della piccola dimensione più che della dimensione metropolitana.

Indipendentemente dalla discutibilità della scelta, l’impianto teorico dello Schema di Assetto dell’Anello Verde rivela alcune contraddizioni: la continuità del sistema è affidata da una parte alle infrastrutture su ferro e dolci, e cioè linee di comunicazione e come tali non in grado di determinare continuità morfologiche, dall’altra al verde, frammentato sia topograficamente che catastalmente, e dunque difficilmente ricucibile in un sistema continuo. Al tempo stesso l’intenzione di negare la continuità del costruito affidando a spazi aperti e piazze il ruolo di elementi di disconnessione, si contraddice riaffermando per essi il ruolo di spazi di relazione. La realtà è che gli spazi aperti nelle megalopoli sono sempre più spesso spazi di vita e di interazione sociale: è finito il tempo dei “non luoghi”, le insofferenze alle attuali privazioni della libertà di assembramento dimostrano che la città ha bisogno di “luoghi”. Inoltre il carattere della metodologia operativa, apertamente dichiarato come sperimentale e innovativo rispetto alle attuali procedure urbanistiche, per realizzarsi, se non ci saranno semplificazioni procedurali della normativa nazionale, non potrà fare altro che ripetere le fallite esperienze delle varianti urbanistiche, dei piani particolareggiati, degli accordi di programma e così via.

Lo studio sull’Anello Verde giunge senza che l’amministrazione abbia saputo costruire in questi anni una condizione di Roma proiettata nella modernità e alla altezza delle altre capitali europee, senza atti miranti a sanare il disagio sociale di contraddizioni e diseguaglianze visibili anche nella concretezza materiale della città, senza che sia stata recuperata neppure una efficienza nell’ordinaria manutenzione urbana. Resta però apprezzabile per avviare una ripianificazione del versante orientale di Roma da lungo tempo attesa anche in virtù del fallimento di molte previsioni dell’ultimo Piano Regolatore. Una ulteriore conferma, caso mai ce ne fosse stato bisogno, della inattualità degli strumenti tradizionali di pianificazione urbana nel governare la città contemporanea. Ben venga, dunque, questa sperimentazione, che, se fosse stata presentata nei tempi giusti all’inizio della consiliatura e non ad un anno dalla scadenza amministrativa, forse avrebbe già dato oggi alcuni frutti.