MOBILITA’ A ROMA (3)

Parte Terza

Mobilità su gomma

Pesi dell’attuale traffico su gomma

Mezzi pubblici su gomma

Anche il trasporto pubblico su gomma esiste a Roma dalla metà dell’Ottocento e si è sviluppato prima come integrazione delle linee tranviarie, poi è stato preferito in quanto mezzo più flessibile alle variazioni di strade e percorsi in una città in rapida espansione (sotto un autobus anni ’30; a destra in alto un filobus anni ’50-60; a destra in basso una autobus a due piani anni ’70).

La sua precarietà è un problema ormai endemico per Roma, che rispecchia la grave condizione in cui si trova ed opera ATAC da anni. Dire che è il traffico ad impedire un buon funzionamento delle linee autobus è insufficiente per capire responsabilità ed errori. Semmai una concausa rilevante è la enorme estensione del territorio comunale con la dispersione di insediamenti ed abitanti. Oggi la rete autobus ATAC e TPL, con i suoi mezzi, per contratto dovrebbe coprire un totale di 101 milioni di Km all’anno complessivi; ne copre invece solo 85 milioni. Nel decennio 2000-2010 ne copriva in media 120 milioni (fonte Walter Tocci). Dunque non solo sono diminuite le corse, ma non corrispondono neppure all’impegno contrattuale. Il recente referendum che proponeva la liberalizzazione del servizio di trasporto su gomma è stato smentito confermando la sopravvivenza di un servizio interamente pubblico, e di ATAC in particolare.

È evidente che la soluzione ottimale è un sistema ampio ed efficiente di metropolitana e tram, opportunamente integrato con quello degli autobus, ma oggi è urgente da una parte il rinnovo e ampliamento della flotta (si spera sempre più elettrica), dall’altra la realizzazione non solo di corsie preferenziali, ma di veri e propri percorsi protetti ed esclusivi dei mezzi su gomma.

Lo scenario PUMS 2019 prevede per gli autobus questi corridoi protetti:

  • Corridoio Pio XI-Leone XII-Stazione Villa Bonelli
  • Corridoio Lanciani-Monti Tiburtini-Serenissima-Primavera
  • Corridoio Laurentina-Subaugusta
  • Corridoio Anagnina-Lucrezia Romana-Stazione Capannelle-Ciampino Aeroporto
  • Corridoio Ostia centro-Fiumicino città e Porto commerciale

Mezzi privati su gomma

Questo paragrafo per inquadrare il problema dell’uso compulsivo dell’automobile a Roma dovrebbe partire dai dati sull’inquinamento causato dai combustibili; proseguire indagando tempi e modi attraverso i quali si potranno utilizzare solo veicoli a trazione elettrica; chiamare in causa i comportamenti individuali scorretti in termini di guida e sosta; elencare i pericoli e gli incidenti sempre più numerosi; infine lamentare la mancanza di controlli e la inefficienza della Polizia Municipale. Ma ancora non basterebbe a disincentivare l’uso dell’auto privata in una città come Roma, perché ai suoi cittadini da settanta anni è stata negata la funzionalità del trasporto pubblico, portandoli a non rinunciare all’automobile. La politica dovrebbe avere il coraggio di una scelta radicale e impopolare che porterebbe però successivi risultati e consensi: privilegiare la mobilità pubblica e disincentivare quella privata – e non è una visione ideologica, ma pragmatica. Paradossalmente, in determinate condizioni e per determinati spostamenti, ne sarebbe avvantaggiato anche l’uso dell’automobile. La viabilità romana è suddivisa in strade di scorrimento (di competenza Roma Capitale) e strade locali (di competenza municipale). Le prime non dovrebbero consentire la sosta e il parcheggio, ma solo il transito di mezzi privati e pubblici. Nelle seconde il parcheggio dovrebbe essere consentito a pagamento (gratuito solo ai residenti), realizzando per quanto possibile parcheggi in superficie, multipiano o interrati a gestione pubblica o convenzionata. Ma l’obiettivo finale in tempi lunghi, come già applicato in altri paesi, dovrebbe essere quello di condizionare l’uso di ogni auto alla disponibilità di uno specifico parcheggio dedicato.

Molte offerte di car-sharing, poco successo

Isole ambientali

Quando la parte urbana presenta aspetti omogenei per caratteristiche funzionali, dimensionali ed edilizie, o, ancor più, qualità architettoniche o storiche, si possono attuare le cosiddette “Isole ambientali”. Il Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) di Roma al riguardo specifica: Le discipline di circolazione devono impedire l’accesso al traffico veicolare di attraversamento (schemi “a maglie” o a sensi unici contrapposti); è evidente che tali schemi sono tanto più efficaci quanto più fluida risulterà la circolazione veicolare sulla viabilità principale. Allo schema a maglie si aggiunge il sistematico uso delle limitazioni della velocità (Zone 30) su tutta la viabilità interna alle isole ambientali. Possono essere inoltre soggette alla tariffazione della sosta e alla precedenza generalizzata per i pedoni, fermo restando comunque l’obbligo per quest’ultimi di attraversare solo perpendicolarmente le carreggiate stradali. Quando siano vigenti tutte le discipline stradali anzidette (Zone 30, precedenza ai pedoni, schemi a maglie e eventuale tariffazione della sosta) le isole ambientali assumono la denominazione di Zone a Traffico Pedonale Privilegiato (ZTPP). Inoltre, possono essere organizzate (singolarmente o assemblate) come Zone a Traffico Limitato, o comprendere al loro interno (o in toto) aree pedonali o semi-pedonali

Comparti di possibili Isole ambientali nel Centro storico (fonte Carteinregola)

Condizione fondamentale per le Isole ambientali, dunque, è che il comparto urbano sia circondato sul perimetro da strade di scorrimento e al suo interno presenti vocazioni per una circolazione lenta e integrata tra veicoli a motore, biciclette, altri mezzi di trasporto dolce e pedoni.

Studio del Municipio II per il quadrante di Piazza Alessandria

In tal caso si impone il movimento lento anche per le auto (strade 30) e la precedenza assoluta al pedone. Le Isole ambientali costruttivamente non hanno separazione tra marciapiede e carreggiata stradale e possono assumere pregio in termini di pavimentazione, alberature, arredi, illuminazione, ecc…. A Roma Il PUMS 2019 ne prevede ben 77, includendo quasi integralmente il centro storico e molte altre diffuse dalle zone più centrali sino alle periferie. Perché un sistema di mobilità pubblica concorra a ridurre l’uso dell’auto, oltre alla diffusione dei parcheggi PUP che in alcuni casi andrebbe incoraggiata, sono fondamentali i parcheggi di scambio posti strategicamente nei nodi della mobilità pubblica. Il PUMS ne prevede 22, diffusi sull’intera superficie comunale.

Lo studio per una Isola ambientale promosso dal Municipio II, con area ZTTP sul tridente Piazza Alessandria-via Bergamo_via Alessandria-via Ancona, con la parziale pedonalizzazione di Piazza Fiume. (In senso orario: planimetria generale zona ZTTP; quadrante Isola ambientale; la nuova Piazza Alessandria; prospettiva su piazza Fiume pedonale verso la Rinascente; prospettiva su Piazza Fiume pedonale sotto le mura)

Mobilità dolce privata e pubblica

La pandemia Covid ha causato una modifica nell’impiego dei mezzi di trasporto cittadino. L’aspetto negativo è il minore uso di trasporti pubblici (bus, tram e metro), temuti come rischio di contagio, e il conseguente incremento del movimento di automobili, ma il fenomeno è attenuato dallo smart-working; l’aspetto positivo è che si è incrementato l’impiego di biciclette e monopattini, sia in proprietà che in sharing. E‛ molto probabile che questa congiuntura spinga a stabilizzare un maggiore impiego della mobilità dolce. Ma ci vorrà del tempo per creare condizioni simili a quelle di altre metropoli, sia per la naturale diffidenza di molti, sia per la mancanza di un sistema ciclabile integrato e diffuso. La frettolosa realizzazione di percorsi ciclabili attraverso la segnaletica orizzontale per ora è solo un palliativo. Il PUMS, che nella prima versione dell’anno scorso ne aveva previsto 272 chilometri, in una versione aggiornata a seguito del processo partecipativo – ma quanto è facile accontentare i cittadini quando si parla di piste ciclabili! –ne ha programmati altri 293 chilometri. C’è da pensare che ora, appunto con l’emergenza Covid, si possa arrivare a un chilometraggio complessivo ancora maggiore, considerando che anche i singoli Municipi si stanno attrezzando per soddisfare sia le nuove richieste, sia la saldatura di spezzoni incompiuti e scollegati. Al momento il GRAB, un anello che dovrà circondare il centro storico di Roma, è il progetto più avanzato e completo, nonché finanziato.

Il progetto PUMS per il GRAB (in giallo) e la mobilità dolce

Più in generale nei prossimi anni Roma dovrà investire in tecnologia, sviluppando e incentivando nuovi sistemi di mobilità dolce per i quali è in grave ritardo: oltre agli autobus solo elettrici, “mobility hubs” dislocati nella periferia delle città che permettano ai pendolari di passare dalle loro auto inquinanti a veicoli con zero emissioni nelle zone centrali; trasporto pubblico a chiamata, ovvero mini-pullman elettrici che, prenotati ad orari prefissati, raccolgano più utenti destinati alle stesse direzioni; infine maggiori pedonalizzazioni di piazze e strade anche lontane dal centro oltre alla realizzazione di zone 30 e isole ambientali delle quali abbiamo già scritto.

(continua)

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