Parte Seconda

Mobilità su ferro

Nodi ferroviari

Come si sa Roma è dotata di un sistema di circonvallazione ferroviaria che by-passa la città da nord a sud sia nel versante Est che in quello Ovest. Questo sistema ha una lunga storia, iniziata nella seconda metà del XIX secolo quando a Nord furono messe in collegamento le stazioni delle linee che arrivavano dalla direzione Civitavecchia, Viterbo e Firenze con quella proveniente da Napoli attraverso le stazioni San Pietro e Trastevere. Ma nei primi decenni del secolo successivo a Nord-Est una serie di difficoltà geografiche (la presenza di Monte Mario e del Tevere) e la volontà di realizzare il Foro Mussolini hanno impedito la saldatura con l’altro versante. In definitiva, muovendoci in senso antiorario, le linee che provengono da Nord piegano ad Ovest attorno al centro storico sdoppiandosi, parte per accedere alla Stazione Termini e parte per proseguire a Sud e ad Est, distribuendo le linee dalla costiera tirrenica e adriatica, sino a confluire di nuovo a Nord con la linea per Firenze.

La “cura del ferro” lanciata dalla Amministrazione Rutelli sino dai primi mesi del suo insediamento aveva avuto come punto fermo l’utilizzazione di binari e linee locali che scorrevano lungo la doppia circonvallazione anche per il trasporto urbano, con l’impegno a chiuderla in forma di anello. Criterio oggi tanto più valido in quanto la ferrovia nazionale ad alta velocità ha liberato binari per l’utilizzazione urbana e regionale. L’anello oggi è stato in gran parte completato salvo un tratto critico a nord tra la stazione Vigna Clara e il nodo di scambio a Tor di Quinto. La chiusura dell’anello è fondamentale sia per le relazioni con l’intero territorio della città metropolitana, sia per la sua utilizzazione nella rete su ferro che serve le aree periferiche della città.

Lo scenario PUMS 2019 per il sistema ferroviario prevede:

• PRG del ferro di Roma Tuscolana e PRG di Roma Casilina con quadruplicamento
• Ciampino – Capannelle – Casilina con eliminazione interferenze tra flussi merci e flussi metropolitani;
• Realizzazione del quadruplicamento Ciampino – Capannelle con nuove fermate Selinunte e Statuario;
• Stazione di Magliana – modifica del piano;
• Piano stazione di Roma Tiburtina;
• Fermate Zama e Massimina;
• Chiusura dell’anello ferroviario

Metropolitana

In tutte le metropoli contemporanee il sistema di trasporto su ferro – e in particolare quello sotterraneo – è il più adatto agli spostamenti delle grandi masse urbane. Le prime ferrovie sotterranee sono state attivate nella seconda metà del XIX secolo (Londra, Budapest) per diffondersi poi nel XX secolo in tutte le più grandi città del mondo. Laddove possibile sono stati anche studiate ed attuate linee in tutto o in parte sopraelevate (come la U-Bahn di Berlino e la Loop di Chicago); oggi si realizzano linee senza conducente e, soprattutto in Oriente, linee ad alta tecnologia su monorotaia, a sospensione magnetica o elettrodinamica. A Roma le tre attuali linee metro sono state faticosamente avviate nella seconda metà del secolo scorso dopo molti anni di falsa informazione sui presunti problemi costruttivi conseguenti al sottosuolo archeologico. Dopo i primi anni di stallo, l’Amministrazione Raggi ha deciso di riavviare le procedure per le nuove linee, in particolare il cantiere della Linea C, ferma al Colosseo, e l’inserimento delle intere linee C e D già da tempo previste

Lo scenario PUMS 2919 per le linee della metropolitana prevede:

• B (Rebibbia – Laurentina), Prolungamento Rebibbia-Casal Monastero;
• C (Pantano – Clodio/Mazzini), Realizzazione della tratta Fori Imperiali/Colosseo-Clodio/Mazzini;
• D (Jonio – Grottaperfetta) Realizzazione della linea D della metropolitana;
• Prolungamento metro B1 Tratta Tufello, Serpentara, Fidene, Colle Salario con attestazione extra GRA – svincolo A1;
• Prolungamento Metro C Tratta nord fino a Farnesina;
• Prolungamento linea A Tratta Battistini – stazione Monte Mario (FL3);

Tramvie

L’attuazione di una rete tranviaria è l’occasione più economica, tecnologicamente semplice, rapida e compatibile per rispondere ai problemi della mobilità urbana secondo i nuovi orientamenti di sostenibilità ambientale. Roma ha avuto in passato una fitta rete tranviaria, la cui realizzazione è iniziata verso la fine del XIX secolo quando il sindaco Nathan fece costruire la linea Largo Chigi – S. Croce in Gerusalemme. Dopo la prima guerra mondiale furono realizzate una sessantina di linee che collegavano il centro con quasi tutti i quartieri periferici di allora. Negli anni ’30 la rete venne messa a sistema con due linee circolari, una interna (la circolare nera) e una esterna (la circolare rossa), concentriche tra loro, e su 24 linee radiali i cui capolinea erano situati lungo la circolare interna. Nel secondo dopoguerra sia per i danni subiti al parco tram, sia per le istanze di una presunta modernizzazione, vengono chiuse decine di linee e sostituite da autobus sia a filo che diesel; provvedimenti che proseguirono in relazione alla nuova viabilità su gomma da realizzare per le Olimpiadi del 1960: via i Tram da Corso d’Italia e Muro Torto, via la circolare interna e, in parte, quella esterna e le linee dei Parioli, quella tra Piazzale Flaminio-Ponte Milvio, lungo via Taranto, via dei Cerchi e via Merulana. A poco a poco, con le incombenze di un maggiore traffico, furono sostituiti i filobus con mezzi a combustione diesel e l’inquinamento crebbe.

La crisi energetica degli anni Settanta aprì nuovi scenari e fu ancora ribaltato il criterio: meno bus e più tram. Venne ricostruito il binario “antiorario” lungo il vecchio percorso della circolare esterna, linea 30 (Monteverde-Piazza Risorgimento) e istituita la nuova linea 19 (Centocelle-Piazza Risorgimento). Nel 1983 è stato ricostruito il binario su via Flaminia, tra viale delle Belle Arti e piazza Mancini, su cui fu deviata la linea 19. Negli anni Novanta il tram torna a piazzale Flaminio con l’istituzione della linea 2 (piazzale Flaminio – piazza Mancini) e la linea 19 torna a piazza Risorgimento. Tra il 1997 e il1998 torna il tram nel centro storico di Roma: si apre la nuova linea 8 (Casaletto – largo Argentina) con successivo prolungamento sino a piazza Venezia. Infine nel 2016, dopo lunghi lavori stradali, è riattivata la linea3 tra piazzale Ostiense e la Stazione Trastevere. Ma le tramvie, che si moltiplicano nelle parti centrali delle maggiori capitali europee, a Roma sono ancora poche. Giusto, quindi, che il PUMS metta in primo piano la realizzazione di linee tranviarie.

Lo scenario PUMS 2019 per le linee tranviarie prevede 12 nuove linee:

• 1 Stazione Termini MA/MB – Auditorium/Città della Musica
• 2 Vigna Clara – piazzale Flaminio
• 3 Cornelia – Ponte Mammolo
• 4 Togliatti/Molfetta – largo C. Ricci/Fori Imperiali/Piazza Venezia
• 5 Piazza dei Gerani – Stazione Termini
• 6 Largo Preneste – Stazione Ostiense/Piramide
• 7 Stazione Tiburtina – Basilica San Paolo
• 8 Piazza Venezia – Casaletto
• 9 Piazza dei Gerani – piazzale Clodio
• 10 Ponte Mammolo – Parco Appia Antica – Basilica San Paolo
• 11 Anagnina (metro A) – Torre Angela (metro C)
• 12 Prolungamento Termini Tor Vergata Roma-Giardinetti verso Banca d’Italia e scambio con A1

Funivie

Consideriamo anche il sistema a trazione su filo sospeso (il PUMS lo chiama “Sistema intermedio”) un trasporto su ferro. Sulle funivie c’è scetticismo. Se è vero che si stanno diffondendo in molte città del mondo, è anche vero che sono utili in quanto scavalcamento di tratte difficilmente attraversabili da percorsi a terra; ma sono molto lente, soprattutto se prevedono più fermate; dunque poco adatte ad integrare linee di metropolitana, perché farebbero saltare la logica del rapporto spazio/tempo che rappresenta il pregio di un trasporto pubblico sotterraneo. A Roma andrebbero anche bene in alcune zone circostanti il centro storico, dove ci sono parchi, musei o altre attrezzature turistiche.

Lo scenario PUMS 2019 per i Sistemi di tipo intermedio prevede:

• Battistini MA – Casalotti
• Jonio MB1 – Bufalotta
• EUR Magliana – Magliana Nuova – Villa Bonelli FS
• Piazzale Clodio – Monte Mario – Ponte della Musica con integrazione e connessione su via delle Medaglie d’Oro

(continua)