Parte Prima
Inquadramento.
In ogni epoca le città sono state caratterizzate da quartieri ricchi e quartieri poveri; ma la segregazione non subentra se non nel momento in cui la mobilità tra queste realtà viene ridotta o impedita. (Jean Paul Fitoussi)
Siamo abituati a parlare di viabilità e trasporti, parcheggi e autobus, metropolitane e tram, taxi e car-sharing, biciclette e ora addirittura monopattini. Ma il concetto di mobilità è più complesso. Definisce tutte le condizioni e gli strumenti attraverso i quali l’individuo per realizzare le sue necessità di lavoro, salute e svago e per coltivare i suoi interessi e i suoi affetti, si può muovere nel territorio rispettando l’ambiente. Più è bassa la densità del costruito e più crescono e si moltiplicano i problemi di mobilità e di inquinamento. In linea generale nella città compatta le relazioni sono più semplici e dirette, nella città diffusa più complesse e intermodali. Nelle condizioni contemporanee il tempo – che lo si voglia o no – è un fattore determinante per la qualità della vita. La mobilità non si adatta alla lentezza, ha bisogno di velocità.
In ogni caso la mobilità dentro il territorio nelle metropoli contemporanee è un diritto imprescindibile, e la sua limitazione è una delle cause principali della emarginazione delle periferie, e del disagio sociale. Guardando Roma, è risaputo che, attorno ed oltre il Raccordo Anulare, c’è una città più estesa e popolata di quella delle aree centrali; una città che oggi culturalmente e socialmente vive di vita propria e non interagisce con l’altra; anzi sono tante “Rome”, perché non sono difficili solo i movimenti verso il centro, ma anche quelli tangenziali tra le diverse periferie. Dunque nel trattarne gli aspetti è fondamentale – direi un atto di responsabilità civile – l’apporto di competenze differenziate e la conoscenza dei fenomeni ambientali, sociali, storici e politici che ne hanno determinato le condizioni critiche. La mobilità è un problema politico e multidisciplinare che va risolto in un contesto di sostenibilità ambientale.
Si potrebbero in parte risolvere i problemi di mobilità e di inquinamento causato dalla combustione per il trasporto, con interventi a costo zero (o molto ridotto): ad esempio con un rigoroso controllo dei flussi e del parcheggio delle auto private; o strutturando in modo ragionevole lo smart-working; oppure ancora differenziando con coraggio gli orari delle scuole, degli uffici e dei negozi per ridurre l’affollamento sui mezzi pubblici, tutti strumenti tanto più efficaci oggi, di fronte alla pandemia che sta modificando le abitudini della vita associata. Ma l’aspetto che rende il tema della mobilità particolarmente complesso è la stretta relazione con l’urbanistica e i lavori pubblici, o, per usare un termine più calzante, con i fenomeni di trasformazione urbana. Pensiamo quanto sia importante, anche ai fini della mobilità, la densificazione, e cioè costruire sul già costruito, nel degrado o nei vuoti per ridurre le distanze tra residenze e luoghi di lavoro; come un programma di housing popolare possa risolvere molti dei problemi di spostamento di ceti meno agiati ristrutturando o edificando nelle aree semicentrali già urbanizzate. Comunque ogni intervento per realizzare piccole o grandi infrastrutture di mobilità urbana coinvolge trasformazioni fisiche della città. Ma torneremo su questo aspetto più avanti, ora iniziamo ad articolare i problemi e le prospettive che riguardano la mobilità a Roma.
Considero punto di partenza di queste note il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) di Roma, approvato nel luglio 2019, che costituisce non solo un programma generale di intenti dell’attuale amministrazione, ma anche un documento ufficiale valido (emendabile e perfettibile) ai fini dei finanziamenti ministeriali. Con il Decreto 4 agosto 2017 (pubblicato sulla GU n.233 del 5 ottobre 2017) a firma del Ministro per le Infrastrutture e di Trasporti, i Piani Urbani per la Mobilità Sostenibile (PUMS) seguono le linee guida europee e diventano un obbligo per tutte le città italiane. Inoltre per le città metropolitane diventa uno strumento necessario per accedere ai finanziamenti annuali per gli interventi relativi al trasporto rapido di massa, come sistemi ferroviari metropolitani e tram.
La Giunta della attuale amministrazione comunale di Roma Capitale nel maggio 2018 ha costituito un gruppo di Lavoro interdipartimentale, definendo così il PUMS:
Un piano strategico con un orizzonte temporale di breve, medio e lungo periodo, che sviluppa una visione di sistema della mobilità. Il PUMS infatti affronta il tema delle infrastrutture per il trasporto pubblico, per la mobilità dolce, per la rete stradale primaria e per la distribuzione delle merci. Favorisce la sicurezza, l’accessibilità per tutti e implementa le tecnologie per accrescere “l’intelligenza” tra infrastruttura, veicolo e persona. Si differenzia dal Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) perché quest’ultimo si riferisce all’ottimizzazione dell’attuale, senza nessun riferimento alla realizzazione di nuove opere. Sono invece di competenza di entrambi i piani le azioni relative alla regolazione della domanda di mobilità, che incidono anch’esse sullo split modale. Il PUMS prevederà verosimilmente tre scenari attuativi: di breve, medio e lungo periodo. Lo scenario di breve periodo sarà costituito dalle opere più urgenti e importanti per l’Amministrazione e per i cittadini della Capitale (residenti, city users, studenti fuori sede e turisti). Lo scenario di medio periodo contemplerà opere rilevanti ma che possono richiedere tempi di progettazione più lunghi dettati dalla complessità dell’opera, ovvero avere un livello di priorità inferiore. Lo scenario di lungo periodo racchiuderà tutte le opere ritenute fattibili ed utili alla collettività, nell’ottica di mantenere al minimo l’impianto della rete metropolitana a quattro linee, già previsto dagli strumenti di pianificazione vigenti.
il PUMS, oltre al processo partecipativo (che spesso è uno strumento per validare scelte già fatte), segue criteri condivisibili che pongono in primo piano il trasporto pubblico e la sostenibilità ambientale delle nuove infrastrutture, ma giunge in ritardo ed entra in attuazione a pochi mesi dalla scadenza del mandato elettorale. La Giunta capitolina, una volta insediata, non si era occupata del tema della mobilità, che ha sempre costituito per Roma un problema irrisolto, anzi aveva bloccato alcuni lavori in corso come quello della Metro C. senza provvedere tempestivamente alla redazione di nuovi progetti subito dopo l’emanazione del Decreto Delrio, tanto che al momento attuale risultano finanziati solo questi interventi:
- Funivia Battistini – Torrevecchia – Casalotti – GRA: euro 109.591.314
- Funivia EUR Magliana MB – Villa Bonelli FL1: euro 29.945.392
- Tramvia via Palmiro Togliatti: euro 184.256.600
- Tranvia Via Tiburtina: euro 23.454.694
- Acquisto di 50 nuove vetture tram: euro 152.000.000
- Sono stati altresì richiesti finanziamenti integrativi per la Linea tranviaria Termini – Giardinetti – Tor vergata del costo di euro 213.824.298
(continua)
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